Distribución por correa dentada

La correa dentada apareció en el Glas 1004 de 1962 y se convirtió en estándar en los años 80 porque era barata, silenciosa y permitía construir motores más compactos. La pega: si se rompe, las válvulas chocan con los pistones y el motor se destruye. Un cambio de correa cuesta 400 euros. Una culata rehecha, 3.000.

Una correa dentada lleva por dentro fibras de aramida o fibra de vidrio que le dan la resistencia a tracción. Por fuera, neopreno o HNBR para resistir el aceite y el calor. La dura, en condiciones normales, entre 80.000 y 120.000 km según fabricante. En clásico modernos como el Alfa Romeo 156 V6 Busso (cada 60.000), el Fiat Coupé Turbo (cada 50.000) o el Renault Clio Williams (cada 60.000), saltarse el intervalo es ruleta rusa.

El drama de la correa dentada en clásico es triple. Primero: muchos coches han pasado años parados, y la correa se cuartea por el sol del taller aunque el cuentakilómetros diga otra cosa. Segundo: las bombas de agua suelen ir movidas por la propia correa, y un rodamiento agarrotado de bomba rompe la correa. Tercero: los tensores envejecen y se gripan.

La regla en clásicos italianos y franceses de los 80-90 es sencilla: cuando compras, cambias la correa, el tensor, los rodillos y la bomba de agua antes incluso de matricular. Cuesta lo que cuesta. La paz mental, también.