Colector de escape

El colector de escape banana del Abarth 1000 TC, ese cuádruple cromado que asoma bajo el guardabarros trasero del Fiat 600, define visualmente al clásico de Carlo Abarth. Pero la función no es estética: cuatro tubos de longitud idéntica que se juntan en una Y a igual distancia del puerto de escape, para que las ondas de presión de cada cilindro se ayuden en lugar de estorbarse.

El colector “extractor” o “tubular” sustituye al colector fundido de serie por tubos individuales de acero soldados con geometría 4-2-1 o 4-1. La geometría 4-2-1 (cuatro tubos que se unen en dos pares, y los pares en uno) da par a régimen medio. La 4-1 (los cuatro tubos juntos en una sola Y) prima la potencia arriba. En F1 y prototipos se usan colectores con cruce de tubos calculado por simulación CFD.

Lo más cotizado en clásico: colectores Ansa para Alfa Romeo, Tubi Style para Ferrari, Stebro para Saab, Devil para BMW, Sebring para Porsche 911 hasta el 2.7. Reconocer un colector original por la marca soldada en el tubo es ya hobby de coleccionista.

El drama clásico es la rotura por temperatura. Un colector tubular trabaja a 800 °C en motor atmosférico y 950 °C en turbo. Las soldaduras se cuartean por ciclos térmicos a los 10-15 años. Cuando se oye un “tic-tic-tic” en frío que desaparece al calentar, suele ser una junta de colector. Cuesta poco. Repararla a tiempo cuesta mucho menos que rehacer.