Cárter seco

Cuando Ferrari diseñó el 250 GTO para correr en Le Mans, lo primero que decidió fue suprimir el cárter convencional. Con un motor delantero alto, la única forma de bajar el capó sin que pareciera un camión era usar lubricación de cárter seco. El resultado fue el perfil más bajo y bonito de la historia de los GT.

En un motor convencional, el aceite cae al cárter por gravedad, una bomba lo aspira del fondo y lo manda a las galerías. En frenadas y curvas largas, el aceite se desplaza, deja el cuello de la bomba al aire y la presión cae a cero medio segundo: suficiente para fundir un cojinete. El cárter seco soluciona esto con dos cosas: un depósito vertical lateral del que se aspira siempre con presión garantizada, y dos o tres bombas de extracción (“scavenge”) que vacían el motor por varios puntos.

Lo lleva el GT40, el Porsche 917, los Lancia Stratos de competición, el Lamborghini Miura S, el Ferrari F40, el Carrera GT, los Cosworth DFV. En calle, el primer coche con cárter seco fue el Porsche 911 (todos, desde 1963), aunque con una sola bomba y un depósito modesto. Los GT3 RS llevan sistemas con 4-5 etapas de scavenge.

El cárter seco añade peso (depósito, líneas, bombas), pierde un poco de potencia parásita y obliga a cebar el sistema antes de arrancar en frío. A cambio, capa de aceite garantizada en cualquier régimen y curva. Sin cárter seco, no hay coche de carreras serio.