Caja de aire por presión

Cuando un coche circula a 200 km/h, el aire delante de él se comprime ligeramente por efecto Bernoulli. Si se canaliza ese aire por un conducto bien diseñado hasta la admisión, se ganan entre 1 y 4 CV gratis. A 300 km/h, hasta 15 CV. Este es el principio del ram air, una técnica nacida en aviación de los años 40 y trasladada al motor de competición en los 60.

El primer coche serio con ram air fue el Pontiac GTO Judge de 1969, con su entrada de aire elevada sobre el capó y conducto sellado directo al carburador. En F1, el sistema se hace estándar a partir de los Tyrrell 003 con el airbox elevado sobre el casco del piloto, hasta su prohibición visual en 1976 (Niki Lauda con el Ferrari 312T). En coches de calle modernos: Porsche 911 GT3 RS, Lamborghini Aventador SVJ, Pagani Huayra.

El ram air sólo funciona a alta velocidad. A 50 km/h aporta 0,2 CV, a 300 km/h llega a 15. Por eso es típico de coches diseñados para velocidad sostenida (Le Mans, F1) y poco rentable para uso urbano. Necesita además un airbox interior calculado para no perder esa sobrepresión por turbulencia interna.

En el clásico americano, los “shaker hoods” (la entrada que asoma del capó solidaria al motor) del Mustang Mach 1 o del Plymouth Cuda son ram air mecánicos. En el clásico europeo, el scoop del Lancia Delta Integrale alimenta al intercooler, no al colector, y por lo tanto no es ram air verdadero sino refrigeración dinámica. La distinción importa.