Inyección mecánica

Antes de la inyección electrónica, hubo inyección mecánica. El Mercedes 300 SL Gullwing de 1954 fue el primer coche de calle del mundo con inyección directa de gasolina, mediante una bomba mecánica Bosch de seis pistones que enviaba combustible directo a la cámara de cada cilindro. Aquel sistema dio al 300 SL 215 CV en 1954, año en que un Jaguar XK 120 con carburador tenía 160.

El sistema más famoso es el Bosch K-Jetronic, presentado en 1973 y montado en miles de coches premium: Porsche 911 (desde 1973 al 89), Mercedes 280 a 560, Audi Quattro Turbo, Volvo 240, Saab 900, BMW M88 del M1 y M6. La K significa “Kontinuierlich” (continuo): el combustible se inyecta continuamente, no por pulsos como en la electrónica.

El K-Jetronic funciona por presión diferencial. Un plato sensor en el cuerpo de la admisión sube o baja con el flujo de aire. Al subir, abre más una válvula central que reparte combustible a cuatro o seis inyectores fijos. Sin sensores eléctricos. Sin ECU. Sólo física y mecánica. Una vez ajustado, no se descalibra durante 100.000 km.

El drama del K-Jetronic clásico es el “WUR” (Warm-Up Regulator). Una pieza electromecánica que enriquece la mezcla en frío y la empobrece en caliente, mediante una membrana calentada por resistencia. Cuando el WUR falla, el coche arranca pero no quiere acelerar en frío, o tira humo negro en caliente. Repararlo requiere desmontar, calibrar contra banco de pruebas, ajustar precarga del muelle. 600 euros bien gastados.

En clásico premium, el K-Jetronic original conservado es valor añadido. El Porsche 911 SC (1978-83) con K-Jetronic en perfecto estado vale 5.000 euros más que el mismo coche con sistema convertido a inyección electrónica aftermarket.