Inyección electrónica

La inyección electrónica nació en 1957 con Bendix Electrojector (un fiasco que apenas duró meses) y reanudó en 1967 con Bosch D-Jetronic en el Volkswagen Type 3, primer coche de serie con EFI moderna. Para 1980, casi todos los premium europeos llevaban EFI. Para 1990, era estándar en todo coche nuevo.

Una ECU recibe señal de caudal de aire (caudalímetro o MAP), régimen del motor (sensor de cigüeñal), posición de mariposa (TPS), temperatura del motor, temperatura del aire, sonda lambda. Con esas entradas y un mapa interno (matriz tridimensional de inyección en función de carga y rpm), calcula cuánto combustible inyectar en cada ciclo. Pulsa los inyectores con precisión de microsegundos.

Los sistemas clásicos legendarios: Bosch D-Jetronic (analógico, 1967-76, Mercedes 280 SE), L-Jetronic (analógico, BMW E12 525i), Motronic (integrado inyección+encendido, BMW E30 desde 1987), Bosch M1.7 del Lancia Delta Integrale, Magneti Marelli IAW del Ferrari 348, GM Tuned Port Injection del Corvette C4.

El drama clásico de la inyección electrónica es el envejecimiento de sensores. Los TPS (potenciómetros) se vuelven ruidosos a los 25 años. Las sondas lambda envejecen y dan lectura lenta. Los caudalímetros de hilo caliente (Bosch) acumulan suciedad. Cada uno, 80-300 euros. Cuatro o cinco a la vez en un coche de 30 años. Restauración de inyección electrónica clásica: 1.500 euros largos sólo en sensores.

La gran ventaja del EFI clásico frente al carburador: arranque en frío inmediato, ralentí estable, consumo bajo, sin sincronización entre carburadores. Por eso casi todos los clásicos modernos lo llevan y casi ningún restaurador serio lo retira por purismo.