EGR

El EGR es la pieza más odiada del taller moderno y la más malentendida del clásico moderno. Su única misión es bajar los óxidos de nitrógeno (NOx), que se forman a alta temperatura de combustión. Al meter gas inerte —residuos de escape sin oxígeno— en la cámara, baja la temperatura, suben los hidrocarburos sin quemar, y los NOx se reducen un 40%.

Apareció en los americanos de los años 70 obligado por la EPA. En Europa llegó masivo con Euro 3 para diésel a partir de 2000. Los Mercedes 300 TD, los Audi A6 1.9 TDI, los BMW 320d E46 lo llevan todos. En gasolina es menos común y menos problemático.

El drama del EGR clásico moderno es la carbonilla. Los gases de escape recirculados, mezclados con vapor de aceite del respiradero, depositan carbón en el colector de admisión. A los 150.000 km, en un diésel típico, el colector está reducido al 30% de su sección. Resultado: pérdida de potencia, humo, bucles de gestión electrónica. Limpiar un colector EGR en diésel cuesta 400 euros, y hay que hacerlo cada 80.000 km.

En clásico americano de los 70 (Mustang II, Camaro Z28), la “delete” del EGR es práctica habitual para recuperar 10-15 CV. Es ilegal en ITV pero estética y mecánicamente coherente con la época, cuando muchos coches salían de fábrica capados por las normas anti-smog que luego pasaron a la historia.