Cableado loom

Un Jaguar E-Type lleva 2,5 km de cable distribuidos en seis looms separados (motor, salpicadero, puertas, trasero, capó, climatización). Un BMW Serie 7 actual lleva 2.500 metros y 80 kg de cobre. El loom es uno de los componentes más pesados y caros del coche moderno, y el más difícil de restaurar en el clásico.

Hasta los 70, los cables iban envueltos en tela impregnada de algodón con esmalte. Bonito visualmente, deteriorable con humedad. A partir de los 80, PVC. Hoy, polietileno cross-link y poliuretano. Cada material tiene su tacto, su flexibilidad, su olor. Reconocer el material original es seña de restaurador experto.

El gran drama del cableado clásico es la oxidación interna. El cable parece intacto, los extremos brillan, pero el cobre por dentro se ha oxidado a sulfato. Resistencia eléctrica se dispara, voltaje cae, las bombillas alumbran amarillas, los limpiaparabrisas se mueven lentos. Cambiar un loom entero en un Mercedes 280 SL Pagoda cuesta 4.500 euros en pieza nueva original Carlos Wirth-fabricado en Alemania. Si se acepta loom genérico recubierto pero no idéntico, 1.500.

El detalle clásico es el color. Los códigos de color de cable son herencia británica (cables Lucas), italiana (Marelli), alemana (Bosch), francesa (Cibié). Un Alfa Romeo Giulia tiene cable amarillo para corriente positiva post-llave; un Mercedes Pagoda tiene cable rojo para lo mismo. Restaurar un loom con cable de color erróneo es ofensa de concours.

La preparación de cable para concours: trenzado, anudado con hilo de algodón cada 50 mm, dobleces en 90 grados perfectos, tape interno de tela. El restaurador inglés Auto-Sparks Group cobra 8.000 libras por restaurar el loom completo de un Austin Healey 3000. Y se nota: cada cable está donde tiene que estar.