Brake fade

Hay tres tipos de brake fade y todos matan. El primero, fade de pastilla: el material de fricción se vitrifica por encima de su temperatura óptima y el coeficiente de fricción cae a la mitad. Sucede en descenso de montaña sostenido con pastillas de calle. El pedal duro, el coche no para. Solución: cambiar a pastillas de competición.

El segundo, fade de líquido. El líquido de frenos se sobrecalienta y hierve. Las burbujas son comprimibles y el pedal se va al suelo. Pasaba mucho en clásicos en los Alpes en los 70. Solución: cambiar líquido cada año en uso intenso y subir a DOT 5.1 o líquido racing.

El tercero, fade de disco. El disco se deforma por estrés térmico desigual, se “alabea”, y al girar genera pulso en el pedal. No es fade puro pero se siente igual: pedal pulsante, frenada irregular, modulación imposible. Sucede tras una frenada extrema con disco encharcado o un sobreuso en circuito.

El fade hizo accidentes legendarios. La caída de los Maserati 250F en Spa 1957 fue fade puro. El accidente de Niki Lauda en Nordschleife 1976 estuvo precedido por fade. Hoy se previene con pastillas racing, líquido alta gama y discos ventilados y perforados de calidad. Pero en restauración de clásico, mantener el sistema original y conducir cuesta abajo en montaña es jugar con fade casi garantizado.

La regla en cualquier track day con clásico: dos vueltas a tope, una vuelta lenta para enfriar. Sin esa disciplina, el coche te dice que no puede más. Pero te lo dice tarde.