Frenada regenerativa

La frenada regenerativa apareció en el F1 con el sistema KERS en 2009: 80 CV extra durante 6,7 segundos por vuelta, recuperados de la energía cinética perdida al frenar. McLaren fue la pionera, Williams con volante de inercia mecánico, Mercedes y Renault con baterías. La idea se trasladó al coche de calle eléctrico (Tesla) e híbrido (Prius, BMW i3, McLaren P1, Porsche 918).

El sistema funciona invirtiendo el rol del motor eléctrico. Al levantar el pie, en lugar de propulsar, el motor se convierte en generador. La inercia del coche lo hace girar, y el giro produce corriente que carga la batería. La resistencia del generador frena el coche sin tocar las pastillas. Resultado: hasta el 70% de la energía cinética se recupera, y los discos casi nunca actúan.

El drama del regenerativo en coche híbrido o eléctrico es la “vida útil del disco”. Los frenos físicos sólo actúan en frenadas de emergencia. Resultado: los discos no se calientan nunca y se oxidan en superficie, formando una capa de óxido que cuando por fin se frena fuerte da pedal esponjoso y polvo rojo. En invierno, los discos se llenan de sal y nadie los limpia porque no se usan.

En clásico moderno (Prius primera generación de 2000, Honda Insight de 1999, los primeros Tesla Roadster), la regeneración era ya un truco aprendido. El piloto de un Porsche 918 sabe que el pedal de freno tiene dos zonas: primera parte regenerativa, segunda parte mecánica. Sentir la transición, dosificar el blending, es ya arte de conducción híbrida. Que parecía ciencia ficción y hoy es estándar.