Spyker

Hendrik-Jan y Jacobus Spijker, dos hermanos herreros de Hilversum, abrieron en 1880 un taller de carruajes en la entonces tranquila Trompenburg, a pocos kilómetros de Ámsterdam. Construían cupés y berlinas a medida para la burguesía de los canales: bien pintados, con cuero italiano y guarniciones de plata. En 1898 recibieron el encargo más extraño de su carrera: una carroza dorada para la coronación de la joven reina Guillermina, todavía hoy en uso ceremonial en la Casa Real neerlandesa. El cobro fue tan generoso que los hermanos decidieron invertirlo en un negocio que entonces parecía locura: los coches sin caballos.

En 1900 fabricaron su primer automóvil, el Spyker 3 HP —el apellido se anglificó porque Spijker era impronunciable para los clientes franceses y británicos—. En 1903 presentaron en el Salón de París una máquina que cambió la historia técnica del automóvil: el Spyker 60 HP, primer coche del mundo con motor de seis cilindros, primero con tracción permanente a las cuatro ruedas y primero con frenos en las cuatro ruedas a la vez. Lo diseñó el ingeniero belga Joseph Valentin Laviolette en doce meses de trabajo en el taller de Trompenburg, dormido a veces sobre los planos. Solo se construyó una unidad, que aún existe y se conserva en el Louwman Museum de La Haya.

La Primera Guerra Mundial dejó a Spyker en una posición incómoda: Países Bajos era neutral, el ejército holandés compraba poco y los mercados extranjeros estaban cerrados. La empresa diversificó hacia motores de aviación, pero las pérdidas se acumulaban. En 1925, tras múltiples refinanciaciones y un escándalo con bonos sobrevalorados emitidos en la bolsa de Ámsterdam, Spyker quebró. La fábrica se vendió en lotes y el último coche, un C4 de chasis largo, salió en febrero de aquel año. Se calcula que en cuarenta y cinco años de actividad solo se fabricaron unas 2.000 unidades, una cifra respetable para un fabricante de lujo pero insuficiente para sobrevivir a una crisis bursátil.

Pasaron setenta y cuatro años de silencio. En 1999, el empresario neerlandés Victor Muller —abogado mercantil que había hecho fortuna con la marca de moda McGregor— compró los derechos del nombre y refundó Spyker Cars en Zeewolde, una localidad del Flevoland levantada literalmente sobre un pólder ganado al mar. El primer modelo, el C8 Spyder de 2000, se construyó a mano sobre chasis de aluminio remachado, con interior tapizado en cuero y pomos de aluminio mecanizado: una imagen más cercana a un avión Fokker de los años treinta que a un superdeportivo contemporáneo. Spyker corrió 24 Horas de Le Mans entre 2002 y 2009 con sus C8 Laviolette GT2.

La aventura industrial moderna se torció con la compra de Saab en febrero de 2010 a General Motors por 400 millones de dólares: Spyker quería transformar al fabricante sueco y revivir su propio nombre mediante economías de escala. En diciembre de 2011 Saab quebraba arrastrando consigo a Spyker, que entró en su propio procedimiento concursal en 2014. Victor Muller ha relanzado el proyecto al menos tres veces desde entonces; cada anuncio termina en silencio. Hoy, en la planta de Zeewolde, hay menos de quince empleados. El lema grabado en cada volante sigue siendo el mismo: Nulla tenaci invia est via, “para los tenaces, ningún camino es impracticable”. Cien años de bancarrotas dicen lo contrario, y al mismo tiempo lo confirman.