Gasolina sin plomo en clásicos

El plomo se retiró de la gasolina española el 1 de enero de 2002. Antes de esa fecha existieron tres calidades en gasolinera: super 97 (sin plomo), gasolina sin plomo 95, y gasolina con plomo 97 para coches antiguos. Después de esa fecha solo quedaron las dos primeras. Los propietarios de clásicos entraron en alarma. Las revistas especializadas publicaron docenas de artículos contradictorios. Los foros se llenaron de remedios caseros y aditivos prometidos. Veintitrés años después, hay suficientes datos para hacer un balance. La realidad técnica no coincide ni con la histeria de entonces ni con la indiferencia actual.

El plomo cumplía dos funciones en la gasolina antigua. La primera era subir el octanaje: una gasolina con plomo tetraetilo alcanzaba con facilidad 97 octanos sin necesidad de refinado costoso. La segunda, menos discutida pero más relevante para los clásicos, era proteger los asientos de válvula de escape. El plomo se depositaba sobre el asiento creando una película que actuaba como lubricante sólido. Sin ese depósito, los asientos blandos sufren un fenómeno llamado retroceso (valve seat recession en inglés): la válvula golpea el asiento a alta temperatura sin lubricación y el asiento se va hundiendo milimétricamente. Tras unos miles de kilómetros, la válvula deja de sellar bien, el motor pierde compresión y consume aceite.

Aquí está el matiz crucial. No todos los motores anteriores a 1990 tienen asientos blandos. Mercedes-Benz endureció sus asientos de válvula con material sinterizado desde 1971. BMW lo hizo en 1972. Volvo, desde el motor B20 de 1969. Toyota, desde 1973. Honda, desde el primer Civic de 1973. Estos motores —y muchos otros de fabricantes que se anticiparon al cambio de norma estadounidense— funcionan con gasolina sin plomo sin problema alguno. Para sus propietarios, el aditivo no aporta nada. Tirarlo al depósito es gastar dinero.

Los motores que sí lo requieren son principalmente europeos meridionales y británicos de tradición conservadora. Los motores SEAT-Fiat de la serie 600/850/124/127/131 tienen asientos blandos hasta los modelos de mediados de los ochenta. Los Renault Cléon-Fonte hasta 1985 también. Los Citroën de Vigo —2CV, Dyane— igual. Los Mini, todos los Triumph anteriores a 1986, los Land Rover Series y los MG: todos requieren aditivo. La lista es larga y se solapa precisamente con los modelos más comunes en colecciones españolas.

¿Qué pasa si un motor con asiento blando se alimenta sin plomo y sin aditivo? El daño no es inmediato. En los primeros 2.000-5.000 kilómetros no se nota nada. La compresión sigue igual, el ralentí estable, el consumo normal. El deterioro aparece entre los 8.000 y los 20.000 kilómetros según uso. Síntomas: pérdida progresiva de potencia, ralentí inestable, consumo de aceite ligeramente mayor, humo blanco azulado al acelerar tras parada larga. Si en ese momento se hace una prueba de compresión, suele revelar que un cilindro —el más caliente, normalmente el segundo o tercero— ha perdido entre 1 y 2 bares. A partir de ahí el daño se acelera. En 5.000 kilómetros más, el motor puede necesitar rectificado de culata.

Los aditivos comerciales que funcionan tienen como componente activo sodio, potasio o manganeso. Las marcas más vendidas en España son Castrol Valvemaster (sodio), Millers VSPe (sodio + potasio), Wynn’s Lead Substitute (potasio) y Bardahl Lead Substitute (manganeso MMT). Todos cuestan entre 12 y 25 euros la botella de 250-500 ml, suficiente para entre 1.000 y 4.000 kilómetros según producto. La dosificación habitual es de 1 ml por cada litro de gasolina o algo más concentrada según fabricante. Para un uso normal de 4.000 km/año, el coste anual ronda los 40-80 euros.

¿Por qué hay quien dice que los aditivos no sirven? Hay dos razones, una técnica y una comercial. La técnica es que los estudios independientes —principalmente del Federation of British Historic Vehicle Clubs (FBHVC) en Reino Unido y del Hervé Charbonneaux Institute en Francia— han mostrado que la protección de los aditivos no es completa: reduce el desgaste de los asientos blandos entre un 60% y un 85%, pero no lo elimina. Eso significa que el motor durará más tiempo con aditivo que sin él, pero menos que si tuviera asientos duros. Para uso moderado, la protección es suficiente. Para uso intensivo, no.

La razón comercial es que durante los años 2000 proliferaron ‘aditivos milagro’ sin componente activo declarado, vendidos a precios altos y sin eficacia real. Foros e influencers se polarizaron: algunos llegaron a afirmar que todos los aditivos eran inútiles. La afirmación es falsa, pero el escepticismo legítimo. Conviene comprobar antes de cualquier compra que el aditivo declara explícitamente el componente activo (sodio, potasio o manganeso) y la concentración. Sin esa información, es probable que el producto no haga nada.

La alternativa al aditivo es modificar la culata. El cambio consiste en montar asientos de válvula sinterizados —insertos de acero endurecido que sustituyen al asiento blando original— y, opcionalmente, válvulas nuevas de stellite o material similar. La operación se hace en cualquier rectificadora especializada. El precio en España oscila entre 800 y 1.400 euros según marca y modelo, incluyendo mano de obra. Para un coche que se va a usar más de 8.000 km/año, el cambio se amortiza en 4-6 años respecto al aditivo continuo. Para uso ocasional, no compensa.

Los mitos que circulan son varios. Primero: la gasolina sin plomo de hoy es más corrosiva que la de los noventa. Falso. La fórmula básica no ha cambiado significativamente. Segundo: hay que cambiar el carburador para sin plomo. Falso. El carburador funciona idénticamente con ambas gasolinas. Tercero: el etanol presente en la sin plomo española ataca las juntas. Aquí hay matiz: España ha mantenido el etanol por debajo del 5% en la gasolina 95, nivel que no afecta a juntas y mangueras de los años setenta y ochenta. Los problemas reales con etanol aparecen a partir del 10%, que España no aplica. Cuarto: con aditivo se puede compensar todo. Falso. El aditivo protege contra retroceso de asientos pero no contra otros problemas mecánicos.

Una recomendación práctica para propietarios de coches con motor de asientos blandos. Primero, identificar con seguridad si el motor los tiene o no. Los clubes de marca tienen esta información para cada serie. En caso de duda, una compresometría puede revelar el estado actual. Segundo, decidir según uso: aditivo regular para uso bajo, cambio de culata para uso alto, mezcla de ambos para casos intermedios. Tercero, no usar aditivos no certificados. Cuarto, monitorizar el motor: una compresometría anual cuesta 30-50 euros y detecta problemas antes de que se conviertan en averías mayores.

Sobre la cuestión del octanaje, la sin plomo 95 actual tiene octanaje suficiente para casi cualquier clásico. Solo motores de muy alta compresión —Pegaso Z-102, Ferrari de los cincuenta, algunos Alfa Romeo con doble árbol y compresión 10:1 o superior— requieren sin plomo 98 o superior. La diferencia de precio entre 95 y 98 ronda los 8-12 céntimos por litro. Para uso moderado, la diferencia anual no es significativa.

El balance de veinte años sin plomo en España es razonablemente positivo. Los motores con asientos duros han funcionado igual de bien. Los motores con asientos blandos correctamente tratados —con aditivo o con culata modificada— también. Los problemas serios se han concentrado en los pocos casos donde el propietario ignoró ambas vías y siguió cargando sin plomo sin protección. En esos casos, las rectificaciones de culata aparecieron entre 2008 y 2015. Hoy, el conocimiento está consolidado y las herramientas disponibles. Mantener un clásico en estos términos no es problema técnico: es decisión de coste.