Mille Miglia 1927-1957 mil millas italianas, treinta años, cincuenta y seis muertos

Brescia, Lombardía. 26 de marzo de 1927. Ocho de la mañana en Viale Venezia. Setenta y siete coches alineados de dos en dos. Bandera verde. Atravesarán Italia hasta Roma y volverán: mil seiscientos kilómetros de carretera abierta, sin barreras, sin restricción de velocidad, atravesando pueblos donde los niños corren a ver el espectáculo. La idea es de cuatro periodistas bresciani — Renzo Castagneto, Aymo Maggi, Giovanni Canestrini y Franco Mazzotti — que quieren responder al Gran Premio de Italia que les robó Monza. La carrera se llama Mille Miglia. Mil millas italianas: mil seiscientos kilómetros, porque la milla romana es de mil quinientos metros, no la inglesa.

Esa primera edición la ganan Ferdinando Minoia y Giuseppe Morandi con una OM 665 Superba en veintiún horas y cuatro minutos. Una media de setenta y siete kilómetros por hora sobre el terreno italiano entre Brescia, Roma, Bologna y vuelta. La OM era de fabricación bresciana y los organizadores celebraron el triunfo como si lo hubieran escrito. No lo habían hecho. Lo habían cocinado, que es distinto.

Primera era 1927-1940

La Mille Miglia se consolida en su segunda edición. En 1928 Campari y Ramponi ganan con Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport. Alfa Romeo, que en 1927 no había mandado coche oficial, entiende rápido que esta carrera vale más que un Gran Premio para vender. La OM ganadora de 1927 se convierte en anécdota: los próximos veinticinco años los gana casi siempre un Alfa, un Ferrari o un Mercedes.

En 1930 ocurre la edición que entra en la mitología. Tazio Nuvolari corre con un Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport carrozzata Zagato contra Achille Varzi, mismo coche, mismo equipo. Varzi va por delante toda la última noche. Nuvolari, que conoce las carreteras como conoce las cicatrices de sus rodillas, apaga los faros del Alfa al salir de Peschiera. Sigue a Varzi de noche por las luces traseras del rival, sin que Varzi sepa que lo lleva pegado. A cinco kilómetros de la meta de Brescia, Nuvolari enciende los faros, adelanta, y entra ganador con catorce minutos sobre el tiempo total. La leyenda — confirmada por Varzi décadas más tarde — dice que Nuvolari saludó al rival al cruzar la línea con una frase: ho fatto silenzio per non svegliarti. Apagué los faros para no despertarte.

A partir de 1931 la Mille Miglia es internacional obligatoria. Llegan Mercedes y Bugatti. Rudolf Caracciola gana en 1931 con Mercedes-Benz SSKL (primer extranjero en ganar). Entre 1933 y 1937 domina el Alfa Romeo 8C 2300 con Nuvolari y Varzi alternando victorias contra Carlo Maria Pintacuda y Giuseppe Farina. Es la edad de oro del bicilindro italiano de competición: cuatro de cada cinco coches en la salida son Alfa, y la fábrica de Portello manda cada año un equipo completo de mecánicos para la asistencia en Roma.

En 1938 ocurre la tragedia que cierra la primera era. Bruno Bonardelli pierde el control de un Lancia Aprilia a la entrada de Bolonia y embiste a un grupo de espectadores. Mueren el piloto y dos niños. Mussolini, que había patrocinado políticamente la Mille como vitrina del régimen, suspende la carrera. Hay una edición de tránsito en 1940 sobre circuito cerrado en Brescia — la llamada Gran Premio Brescia delle Mille Miglia — que gana un joven Clemente Biondetti con Alfa 8C 2900B, pero ya no es lo mismo. Después llega la guerra y siete años de silencio.

Posguerra 1947-1957

La Mille vuelve en 1947, antes que casi ninguna otra prueba europea. La gana Biondetti con Alfa 8C 2900B, repitiendo el resultado del 1940. Es el primer ganador en repetir. En 1948 Biondetti gana de nuevo, esta vez con Ferrari 166 S: es el primer Ferrari oficial de la historia que se inscribe en la Mille y el primer Ferrari que la gana. Enzo Ferrari, que había trabajado para Alfa Romeo hasta 1939, acaba de fundar su marca y entiende lo que Alfa entendió en 1928. La Mille vende coches. Manda fábrica.

Entre 1948 y 1953 dominan Ferrari y Alfa. Giannino Marzotto, heredero del textil, gana en 1950 con Ferrari 195 S a los veintidós años, vestido con traje cruzado azul y zapatos de calle. Es la foto más famosa de la carrera. En 1952 Bracco gana con Ferrari 250 S en condiciones de lluvia y niebla cerrada en los Apeninos.

En 1953 Alberto Ascari, que ese año será también campeón del mundo de Formula 1 y ganará la Carrera Panamericana, gana la Mille con Lancia D24 Spider. Lancia, que había vuelto a la competición ese año bajo dirección técnica de Vittorio Jano (ex-Alfa), demuestra que el D24 es uno de los mejores chasis sport de la década. Ascari repite victoria en 1954 con el mismo D24.

Y entonces llega 1955. La edición legendaria. Mercedes-Benz manda un equipo de cuatro 300 SLR — el sport derivado del W196 de Fórmula 1 que ha ganado el campeonato del mundo el año anterior — con cuatro tripulaciones. Stirling Moss y el periodista británico Denis Jenkinson llevan el chasis número 722 (la hora de salida: siete horas y veintidós minutos). Jenkinson ha recorrido el circuito tres veces antes de la carrera tomando notas: curvas, peraltes, baches, puntos de frenada, puentes ciegos. Las ha transcrito en un rollo de papel continuo de cinco metros que va dentro de una caja metálica con manivela. Mientras Moss conduce, Jenkinson va leyendo el rollo y comunicando por gestos — el ruido del motor impedía hablar — las instrucciones para cada tramo. Es la primera vez en la historia de las carreras que un copiloto navega con notas escritas. El sistema de pace notes que cuarenta años después usaría todo el WRC nació aquí, en una caja metálica del 722.

Moss y Jenkinson terminan en diez horas, siete minutos y cuarenta y ocho segundos. Media: ciento cincuenta y siete coma sesenta y cinco kilómetros por hora sobre mil seiscientos kilómetros de carretera abierta. Velocidad pico medida: doscientos ochenta kilómetros por hora en la recta entre Roma y Forlì. Es el récord absoluto de la Mille Miglia y nunca se batiría: la carrera moriría dos años después.

La edición de 1957 es la última. Sale el 11 de mayo. El marqués Alfonso de Portago, español, treinta y dos años, copiloto del estadounidense Edmund Nelson, lleva un Ferrari 335 S con motor V12 de cuatro litros y trescientos noventa caballos. Llevan en cabeza durante varias etapas, pero a la altura de Guidizzolo, provincia de Mantua, a treinta kilómetros del final, el neumático trasero izquierdo de Portago revienta a más de doscientos cincuenta kilómetros por hora. El Ferrari se sale en una zona donde un grupo de espectadores está pegado a la cuneta. El coche embiste a once personas. Mueren Portago, Nelson, dos hombres adultos, dos mujeres y cinco niños — once muertos en total. La fotografía del Ferrari volcado al lado de los cuerpos cubiertos por sábanas blancas la publica L’Europeo al día siguiente y cierra la Mille Miglia para siempre. La Federazione Italiana del Automobile prohíbe esa misma semana las carreras en carretera abierta. Treinta años, veinticuatro ediciones, cincuenta y seis muertos contando pilotos, copilotos, mecánicos y espectadores.

Reactivación 1977

En 1977, veinte años después de Guidizzolo, un grupo de coleccionistas bresciani — entre ellos algunos descendientes de los cuatro periodistas fundadores — relanza la Mille Miglia Storica. No es carrera de velocidad: es prueba de regularidad. Solo se admiten coches construidos entre 1927 y 1957, los años en que se corrió la original. El recorrido respeta el trazado histórico: Brescia, Ferrara, Roma, Bolonia, Brescia. Tres días. Mil seiscientos kilómetros. Inscripción solo por invitación. Cuota de participación actual: nueve mil euros.

La Storica se ha convertido en el evento de coleccionistas más importante del mundo, por delante de Pebble Beach y Goodwood Revival. Cada año vuelven a alinearse Alfa Romeo 8C, Mercedes 300 SLR, Ferrari 250, Maserati A6, Aston Martin DB2, OM 665, Lancia D24 — coches con un valor de mercado total que supera los mil millones de euros. Stirling Moss participó cada año desde 1986 hasta su retirada física en 2018, casi siempre con un 300 SLR (algunos años el chasis 722 original prestado por Mercedes Classic, otros con réplicas). La Storica no es la Mille. Es una liturgia anual sobre las mismas carreteras donde antes la gente moría.

Tesis Cuarta

La Mille Miglia es el laboratorio donde se inventó el copiloto-navegador profesional (Jenkinson, 1955), donde Mercedes-Benz ganó la guerra mediática del 300 SLR antes de Le Mans 1955 (donde tres meses después morirían ochenta y cuatro espectadores en el accidente de Pierre Levegh), donde Ferrari perdió a Portago y aprendió que la publicidad de la victoria pesa menos que la fotografía de los niños muertos. La carrera no murió por la tragedia del 57. Murió porque la era de las carreteras abiertas terminó con ella: en 1958 Francia prohíbe las carreras en carretera, en 1959 lo hace Bélgica, en 1960 lo hace España. El circuito cerrado deja de ser la excepción y se convierte en la norma. La Mille Miglia es la última gran carrera europea concebida cuando todavía se podía cerrar Italia de norte a sur con una bandera verde y devolverla con cinco niños menos en una cuneta de Guidizzolo.

Los coches que ganaron esa carrera valen hoy entre dos millones (un OM 665 Superba) y cuarenta millones de euros (un Mercedes 300 SLR de ese año). El motivo no es el coche. Es la cuneta de Guidizzolo.