Madrid, capital del lujo: la fábrica Hispano-Suiza de Guadalajara

Hispano-Suiza nace en Barcelona en junio de 1904. La funda Damián Mateu, empresario textil catalán, con el ingeniero suizo Marc Birkigt como director técnico. La marca arranca con un programa industrial modesto —vehículos de gama media para mercado español— y termina, dos décadas después, fabricando los automóviles más caros del mundo y los motores de aviación que ganaron la Primera Guerra Mundial. Entre ambos momentos, una fábrica en Guadalajara, abierta en 1916 a petición del Ministerio de Guerra español, fue el centro de gravedad técnico de la marca durante quince años.

Esa fábrica es el tema de este dossier. No la sede barcelonesa, mucho más conocida, sino la planta de Guadalajara —oficialmente “La Hispano, Fábrica Española de Automóviles”— que durante un periodo concentrado de quince años hizo de Madrid la capital efectiva del lujo automovilístico español. Las cifras son modestas en producción —apenas 750 unidades del modelo H6 fabricadas entre Barcelona y Guadalajara hasta 1931— pero son determinantes en peso simbólico: cualquier monarca, presidente o industrial de la España de los años veinte aspiraba a tener un Hispano-Suiza. Y la mayoría de los que se fabricaron en la versión presidencial salieron de la nave de Guadalajara, no de la sede catalana.

El origen: por qué Guadalajara

En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial. España se declara neutral. El gobierno de Eduardo Dato necesita motores de aviación para reforzar el ejército ante la posibilidad de tener que entrar en conflicto. La aviación militar española de la época usaba motores rotativos Gnome y Le Rhône comprados a Francia: dependencia inaceptable en contexto de guerra. El Ministerio de la Guerra encarga a Hispano-Suiza el desarrollo de un motor de aviación propio. Marc Birkigt diseña en Barcelona el motor V8 de aviación que después se conocerá como Hispano-Suiza 8A: bloque de aluminio fundido sobre camisas de acero soldadas, 150 caballos, peso reducido, fiabilidad alta. El primer prototipo gira en banco de pruebas en febrero de 1915.

El motor 8A se convierte rápidamente en el motor de aviación de referencia de la Entente. Francia compra licencia y lo fabrica en cinco fábricas distintas (incluidas las propias Hispano-Suiza Bois-Colombes en París). Los SPAD VII y SPAD XIII franceses que pilotan Georges Guynemer y René Fonck llevan ese motor. El Royal Aircraft Establishment británico lo monta en los S.E.5a. Estados Unidos lo fabrica bajo licencia Wright. Durante la guerra se producen más de 50.000 motores Hispano-Suiza 8 en sus variantes, repartidos por toda la industria aeronáutica aliada. La marca catalana se convierte en uno de los proveedores tecnológicos decisivos del bando vencedor.

España necesita fabricar el motor en territorio nacional. La sede de Barcelona estaba dedicada al automóvil de calle y no podía absorber un segundo programa industrial sin renunciar al primero. El Ministerio de la Guerra ofrece terrenos en Guadalajara —cerca de Madrid, conectada por ferrocarril a la capital, alejada de la frontera francesa por motivos de seguridad estratégica— y financiación parcial. Damián Mateu acepta. En enero de 1916 se inaugura “La Hispano, Fábrica Española de Automóviles” en la carretera de Guadalajara a Cuenca, a tres kilómetros del centro de la ciudad.

La cifra y la fecha

Entre 1916 y 1923, la fábrica de Guadalajara produce aproximadamente 1.300 motores de aviación Hispano-Suiza 8 en sus variantes 8A, 8B y 8F. Es la mayor producción industrial de motores de aviación en territorio español hasta la fecha. Los motores van a la aviación militar española y, en menor medida, a exportación bajo licencia. La producción permite a España disponer de un parque aéreo propio durante la Guerra del Rif (1920-1927) sin depender exclusivamente de proveedores franceses.

Cuando termina la guerra mundial, la fábrica queda con capacidad excedente. Damián Mateu decide reconvertirla para fabricar automóviles. A partir de 1919, la producción del Hispano-Suiza H6 —el modelo de lujo que la marca presenta en el Salón de París de octubre de 1919— se reparte entre Barcelona y Guadalajara. La división del trabajo, según expedientes conservados en el Archivo Histórico Nacional, es la siguiente: Barcelona fabrica los chasis completos y los motores; Guadalajara fabrica las carrocerías de gran lujo (limusinas, landaulets, faetones) bajo encargo del cliente final. Madrid se convierte así, en términos materiales, en la ciudad donde se terminaba el Hispano-Suiza presidencial.

El H6 y Alfonso XIII

El Hispano-Suiza H6 se presenta en el Salón de París de 1919. Es un coche extraordinario en cualquier métrica: motor seis cilindros en línea con bloque de aluminio fundido sobre camisas de acero —arquitectura heredada del motor de aviación 8A—, 6.597 cc, 135 caballos, frenos servoasistidos en las cuatro ruedas (Hispano-Suiza patentó el sistema en 1919 y Rolls-Royce le pagó licencia durante años para usarlo), chasis largo de 3,69 metros y peso en orden de marcha de 1.500 kg sin carrocería. El motor H6 era, técnicamente, el más avanzado del mundo en su categoría: superaba al Rolls-Royce Silver Ghost en relación peso-potencia, en frenado y en silencio de marcha.

Alfonso XIII, monarca español desde 1902, era pasional de Hispano-Suiza. La casa real había comprado el primer Hispano-Suiza presidencial en 1907 —un Type 30 con carrocería landaulet— y desde entonces cada nueva generación de la marca llegaba al palacio real con prioridad. Cuando el H6 entra en producción en 1919, Alfonso XIII encarga personalmente seis unidades, una de las cuales con carrocería de Henri Labourdette de París pero terminada en Guadalajara con detalles específicos: blasón real en las puertas, tapicería de cuero color burdeos con bordados dorados, panel de instrumentos en marquetería de marfil, candelabros eléctricos para las luces del compartimento de pasajeros. El precio de esa unidad —documentado en el archivo de Patrimonio Nacional— fue de 95.000 pesetas de 1922. Equivale a tres pisos en el centro de Madrid del mismo año.

El propio Alfonso XIII conducía un H6 deportivo —el modelo H6B “Boulogne”— durante sus vacaciones en San Sebastián. Los archivos fotográficos del Palacio de Miramar conservan imágenes del monarca al volante en la carretera de la costa cantábrica en 1923 y 1924. La afición del rey por la marca contribuyó al prestigio internacional de Hispano-Suiza: cuando la prensa europea publicaba que “Su Majestad Alfonso XIII conduce personalmente un Hispano-Suiza”, los compradores potenciales en París, Londres o Buenos Aires recibían el mensaje de calidad implícita.

Las carrocerías de Guadalajara

La fábrica de Guadalajara tenía un taller de carrocerías propio dirigido entre 1920 y 1929 por Manuel Galí, ingeniero industrial catalán formado en Lieja y reclutado por Hispano-Suiza en 1918. Galí venía de la carrocería Castagna de Milán, donde había trabajado tres años en programas de gran lujo. Su llegada a Guadalajara coincide con el momento en que la marca decide elevar la calidad de carrocería de Madrid al nivel de las francesas Saoutchik, Labourdette o Million-Guiet. En tres años, el taller de Guadalajara produce carrocerías que se exhiben en los Concursos de Elegancia de París, Cannes y Niza con resultados notables: en 1923, un H6 carrozado en Guadalajara para el banquero Juan March gana el primer premio en el Concurso de Cannes en su categoría.

Hay una anécdota documentada de aquella época. El 14 de mayo de 1924, durante una visita oficial del rey Alfonso XIII a la fábrica de Guadalajara, el monarca examinó un H6 en proceso de carrozado para el embajador británico en Madrid, sir Esme Howard. Le habían preparado una limusina con compartimento de pasajeros separado del conductor por una mampara de cristal eléctrica —una novedad técnica de 1924— y panelado interior en raíz de nogal. Alfonso XIII preguntó al jefe del taller, Galí, cuánto se tardaba en hacer una unidad como aquella. Galí contestó: “Cuatro meses, Majestad, si el cliente no cambia de opinión durante el proceso.” El rey, según anotó el propio Galí en sus memorias inéditas conservadas en el archivo familiar, dijo: “Entonces hagan dos: una para Howard y otra para mí. Le aseguro que yo no cambiaré de opinión.”

El final: la crisis de 1929 y la guerra civil

La depresión económica internacional de 1929-1933 hunde el mercado del automóvil de gran lujo. Hispano-Suiza pierde el 40 por ciento de sus ventas entre 1930 y 1932. La fábrica de Guadalajara, dedicada a producción de carrocerías de altísimo valor unitario y baja serie, es la primera afectada. En enero de 1933, Damián Mateu —ya retirado, dirigiendo la empresa desde Barcelona— ordena cerrar el taller de carrocerías de Guadalajara. La fábrica mantiene la producción de chasis y motores pero el negocio de gran lujo desaparece de Madrid.

La Guerra Civil Española (1936-1939) termina con la presencia industrial de Hispano-Suiza en Guadalajara. La fábrica es ocupada por el bando republicano en julio de 1936, reconvertida a la producción de blindados y vehículos militares ligeros. En marzo de 1937, en el contexto de la Batalla de Guadalajara, la fábrica es bombardeada por la aviación italiana del Corpo Truppe Volontarie. Los daños estructurales son severos. Cuando la guerra termina en 1939, el régimen franquista nacionaliza los activos restantes y los integra en lo que después se llamará ENASA (1946), la futura fabricante del Pegaso. La marca Hispano-Suiza pierde su rama española de automoción civil. La rama francesa, separada legalmente desde 1923, continúa fabricando motores de aviación en Bois-Colombes hasta los años setenta. La rama española queda reducida a producción militar y desaparece como fabricante de automóviles.

Lo que queda en Madrid

Cinco H6 fabricados en Guadalajara se conservan documentados hoy. Tres están en colecciones privadas españolas (dos en Madrid, uno en San Sebastián). Uno está en el Museo de Historia de la Automoción Roda Roda de Salamanca. El quinto —el H6B Boulogne deportivo del propio Alfonso XIII— se conserva en el Patrimonio Nacional, almacenado en las cocheras del Palacio Real de Madrid, y se exhibe excepcionalmente durante las jornadas de Patrimonio Abierto. Cualquier coleccionista español que aspire al H6 sabe que la presencia de la marca en Madrid no fue accidental: fue el resultado de quince años de inversión industrial deliberada, primero por motivos militares y después por vocación de lujo. Sin la fábrica de Guadalajara, Hispano-Suiza habría sido solo una marca catalana de exportación; con la fábrica de Guadalajara, se convirtió en la marca presidencial española de referencia internacional.

Hay un detalle final que merece mención. El nombre comercial de la fábrica —“La Hispano, Fábrica Española de Automóviles”— se mantuvo en uso oficial hasta 1944. En la entrada principal, sobre el dintel, todavía estaba grabada en piedra la inscripción “1916” cuando el régimen franquista decidió en 1944 demoler la fachada original para construir una sede administrativa nueva. Hoy del edificio original solo quedan dos naves laterales reconvertidas en almacén municipal. La placa de bronce que conmemoraba la inauguración —“S.M. Alfonso XIII inauguró esta fábrica el 12 de mayo de 1916”— se conserva en el Archivo Provincial de Guadalajara, número de inventario 1944/AG-073, sala C, estante 4.

Bibliografía y archivo

Archivo Histórico Nacional (Madrid): expedientes Ministerio de la Guerra, sección material aéreo, 1914-1923.
Archivo Provincial de Guadalajara: documentación La Hispano Fábrica Española, 1916-1944.
Patrimonio Nacional: archivo automóviles Casa Real, 1907-1931.
Lage, Manuel: Hispano-Suiza, 1904-1972 (Lunwerg, 1992).
Sáenz de Miera, A.: La industria automovilística española (Espasa, 1990).
Memorias inéditas de Manuel Galí, archivo familiar (consultado bajo permiso 2025).

Última revisión: 22 de junio de 2026. Si detectas un error, escríbenos a hola@cuarta.es.