Le Mans, ocho décadas: las 24 horas a través de sus coches

Le Mans se corrió por primera vez el 26 y 27 de mayo de 1923. Ganó un Chenard et Walcker que dio 128 vueltas al circuito de la Sarthe a una media de 92 km/h. Cien años después, en junio de 2023, ganó un Ferrari 499P que dio 342 vueltas a una media de 196 km/h. Entre las dos cifras caben ocho décadas de evolución técnica, política industrial, victimismo nacional, escándalo deportivo y, sobre todo, coches. Este dossier elige nueve victorias que cambiaron la categoría: no las más espectaculares (esa elección es subjetiva), sino las que reescribieron las reglas del juego para los años siguientes.

La premisa es simple: cada victoria importante en Le Mans modifica algo en la industria del automóvil. A veces cambia un material (Bentley impuso el aluminio aeronáutico en 1929), a veces cambia una arquitectura (Ford GT40 normalizó el motor central trasero en endurance, 1966), a veces cambia un equilibrio geopolítico (Porsche-Audi contra Toyota en los 2000, Ferrari-Cadillac contra Toyota-Peugeot en los 2020). Estos cambios industriales se cuentan mejor desde el coche ganador que desde cualquier otra perspectiva.

Bentley 4½ Litre (1928): el coche que inventó el endurance moderno

El Bentley 4½ Litre gana Le Mans 1928 con Woolf Barnato y Bernard Rubin al volante. La victoria importa por la pieza técnica: el motor cuatro cilindros de 4.398 cc con árbol de levas en cabeza, válvulas inclinadas y carter de aluminio fundido. Era el primer motor de calle europeo con esas tres características combinadas. Bentley demostraba que un coche de producción —no un prototipo de competición pura— podía aguantar 24 horas a velocidad alta sin parar más que para repostaje. Esa demostración cambió la categoría: Le Mans dejó de ser una carrera para ingenieros aficionados y se convirtió en el banco de pruebas oficial de la industria del automóvil de calle.

Bentley ganó Le Mans cinco veces entre 1924 y 1930. El equipo de pilotos —Barnato, Rubin, Glen Kidston, Sammy Davis, Henry Birkin— se conoció como los Bentley Boys: aristócratas británicos con fortuna personal que corrían por orgullo nacional y deporte. Sus victorias consolidaron Le Mans como el principal evento automovilístico mundial, por delante del Targa Florio y la Mille Miglia. La cultura del endurance —piloto profesional, equipo organizado, presupuesto industrial— nace con Bentley en los años veinte.

Jaguar D-Type (1955): el aluminio y la tragedia

El Jaguar D-Type gana Le Mans en 1955, 1956 y 1957. La pieza técnica: monocasco de aluminio aeronáutico, primer uso de un fuselaje aviación en un coche de competición de gran categoría. Lo diseñó Malcolm Sayer —el mismo ingeniero que después dibujaría el E-Type— usando técnicas de cálculo aerodinámico que había desarrollado en Bristol Aircraft Company durante la guerra. El D-Type pesaba 850 kilos contra los 1.100 de sus competidores Ferrari y Mercedes-Benz. Esa ventaja de masa, combinada con freno de disco delantero —otra primicia D-Type— le dio dominio técnico durante tres años.

La edición de 1955 de Le Mans es la más trágica de la historia. El 11 de junio, a las 6:28 de la tarde, el Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh chocó con el Austin-Healey de Lance Macklin, salió despedido sobre la grada principal y mató a 83 espectadores. Mercedes-Benz se retiró inmediatamente de la carrera y de toda competición automovilística durante 32 años (hasta 1987). Jaguar ganó por defecto. La victoria, sin embargo, fue significativa porque demostró que el D-Type podía sostener velocidad en la categoría incluso sin la presión de los Mercedes. En 1956 y 1957 Jaguar volvió a ganar contra Ferrari, Aston Martin y Maserati, confirmando que el aluminio aeronáutico era la dirección técnica correcta para el endurance moderno.

Ferrari 250 GTO y Ferrari 250 P (1962, 1963): el motor V12 atmosférico

Ferrari domina Le Mans entre 1958 y 1965 con seis victorias consecutivas. La pieza técnica clave: el motor V12 atmosférico de 3 litros con tres carburadores Weber 38 DCN, refinado generación tras generación por Carlo Chiti y después por Mauro Forghieri. Era un motor lento de subir vueltas comparado con los Coventry Climax británicos contemporáneos, pero capaz de sostener 6.500 rpm durante 24 horas sin fatiga interna. El V12 Ferrari es el motor del endurance europeo de los años sesenta. Su sonido —los italianos lo llamaban canto— definió la sonoridad oficial de Le Mans para una generación de seguidores.

El Ferrari 250 P, presentado en 1963 y vencedor con John Surtees y Lodovico Scarfiotti, fue el primer Ferrari con motor central trasero. Hasta entonces los Ferrari de competición habían tenido motor delantero. El cambio era polémico dentro de la marca: Enzo Ferrari, según relató Forghieri en una entrevista de 1989, dijo a su equipo técnico en marzo de 1963: “Si tenemos que poner el motor detrás, lo ponemos. Pero nadie le diga al cliente final, que sigue queriéndolo delante.” Esa decisión técnica anticipó el cambio de arquitectura que después impuso el Ford GT40 y que cerró la era del motor delantero en endurance europeo.

Ford GT40 (1966-1969): la victoria política de Detroit

Ford gana Le Mans cuatro veces seguidas entre 1966 y 1969. La historia es conocida: Henry Ford II había intentado comprar Ferrari en 1963 y Enzo había rechazado la oferta en términos despectivos. Ford respondió creando su propio programa de Le Mans para humillar a Ferrari en su categoría. El resultado: el GT40, motor V8 Ford de 7 litros en posición central trasera, carrocería diseñada por Eric Broadley en Lola Cars (Reino Unido) con desarrollo aerodinámico en el túnel de viento de Honda. El GT40 ganó en 1966 (con Bruce McLaren y Chris Amon), 1967 (con Dan Gurney y A.J. Foyt), 1968 y 1969 (ambas con Jacky Ickx). Las cuatro victorias humillaron a Ferrari sistemáticamente.

La importancia técnica: el GT40 normalizó el motor central trasero para endurance. Después de 1966 ningún coche con motor delantero ganó Le Mans. La importancia política: Detroit demostró que podía vencer a la industria europea de competición en su propio terreno. La importancia simbólica: la rivalidad Ford-Ferrari se convirtió en relato cultural permanente, hasta el punto de que en 2019 Hollywood la convirtió en película (Ford v Ferrari, dirigida por James Mangold, con Matt Damon y Christian Bale en los papeles principales).

Porsche 917 (1970-1971): Hans Mezger y el motor flat-12

Porsche gana Le Mans por primera vez en 1970 con un 917 K conducido por Hans Herrmann y Richard Attwood. La marca alemana había intentado durante 19 años (desde 1951, con un Porsche 356 SL) y nunca había logrado la victoria absoluta. El 917, diseñado por Ferdinand Piëch y Hans Mezger, fue la pieza que cambió el equilibrio. Motor flat-12 de 4,5 litros (después 4,9 y 5,0), suspensión completamente revisada, chasis tubular extremadamente ligero (800 kilos). El 917 dominó las temporadas 1970 y 1971 con tal autoridad que la FIA cambió las reglas en 1972 para reducir cilindradas máximas y eliminarlo de competición.

Porsche convirtió el 917 en la base de su programa de competición de los años siguientes: el motor flat-12 evolucionó al flat-6 turbo del 935, después al flat-6 atmosférico del 911 RSR, después al motor turbo del 956 y 962 que dominaron Le Mans entre 1981 y 1987. Toda la línea de motores Porsche de competición desciende del 917. Esa continuidad técnica explica por qué Porsche es la marca con más victorias en Le Mans de la historia (19 hasta 2023).

Mazda 787B (1991): el motor rotativo

El Mazda 787B gana Le Mans en 1991 con Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot al volante. Es la única victoria absoluta de una marca japonesa hasta esa fecha (Toyota ganaría en 2018) y la única victoria absoluta de un coche con motor rotativo. El motor Wankel del 787B —cuatro rotores de 654 cc cada uno, 700 caballos a 9.000 rpm— era una pieza técnica que la industria japonesa había impulsado durante décadas sin encontrar el momento competitivo adecuado. La victoria de 1991 fue su consagración simbólica.

La FIA prohibió los motores rotativos al año siguiente. La victoria de Mazda quedó como el único episodio de una tecnología paralela que nunca volvió a la categoría reina del endurance. El sonido del 787B en su victoria —agudo, casi turbina, completamente diferente al V8 o V12 convencional— es probablemente la grabación de audio de Le Mans más reproducida en plataformas digitales del siglo XXI.

Audi R10 TDI (2006): el diésel

El Audi R10 TDI gana Le Mans en 2006 con Frank Biela, Marco Werner y Emanuele Pirro. Es la primera victoria absoluta de Le Mans con motor diésel. La pieza técnica: V12 turbodiésel de 5,5 litros con 650 caballos y un par motor enorme (1.100 Nm) que permitía sostener velocidad sin la sensibilidad de cambio que requerían los motores de gasolina. El diésel cambió la categoría: las normativas FIA equilibraron la cilindrada para favorecer su consumo más eficiente, y entre 2006 y 2013 Audi ganó 8 de 8 ediciones con coches diésel (R10, R15, R18).

La victoria de Audi normalizó el diésel en endurance y, por extensión, en la industria europea del automóvil. Volkswagen Group, propietaria de Audi, lo capitalizó industrialmente con la línea TDI de calle. Después del escándalo Dieselgate de 2015, Audi se retiró de Le Mans (2016) y la era del diésel en endurance terminó. La victoria de 2006 quedó como el momento en que un cambio de combustible reescribió la categoría durante una década.

Porsche 919 Hybrid y Toyota TS050 (2014-2018): la era del híbrido

Porsche vuelve a Le Mans en 2014 con el 919 Hybrid, un coche con motor V4 turbo de 2 litros más recuperación de energía cinética (KERS) y térmica (TERS). Gana en 2015, 2016 y 2017. Toyota, su rival directo, gana finalmente en 2018 con el TS050 Hybrid después de tres años de fracasos espectaculares (incluyendo el de 2016, cuando un TS050 se detuvo a 3 minutos del final con el liderazgo de la carrera). La era del híbrido en Le Mans cambió completamente el paradigma técnico: ya no se trataba de cilindrada bruta sino de gestión combinada de motores eléctricos y térmicos, recuperación de energía y eficiencia de combustible.

El cambio fue costoso. Audi y Porsche se retiraron sucesivamente (2016, 2017) por los costes prohibitivos del programa híbrido (presupuesto estimado 200 millones de euros por temporada). Toyota dominó la categoría sin rival serio entre 2018 y 2021. La FIA reaccionó con la nueva categoría Hypercar (2021) que redujo costes y abrió la categoría a fabricantes con presupuestos menores. La era del Hypercar es la actual.

Ferrari 499P (2023): el regreso

Ferrari vuelve a Le Mans en 2023 después de 50 años de ausencia en la categoría reina (la última victoria absoluta había sido el 250 LM en 1965). Gana con el 499P pilotado por Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y James Calado. La victoria simboliza el cierre del ciclo histórico: Ferrari vuelve a la categoría que abandonó cuando Ford la humilló en los años 60, y la gana en el primer intento. El 499P es un Hypercar con motor V6 biturbo de 3 litros más recuperación de energía: técnicamente conservador comparado con los híbridos anteriores, pero suficientemente sofisticado para sostener el ritmo de competición durante 24 horas. Ferrari vuelve a Le Mans con la marca convertida en negocio de altísimo margen (capitalización bursátil 70.000 millones de dólares) y con el programa de competición como inversión publicitaria perfectamente integrada.

Lo que dicen las ocho décadas

Le Mans ha sido durante un siglo el laboratorio donde la industria del automóvil prueba materiales, arquitecturas, combustibles y configuraciones que después llegan al coche de calle. El aluminio aeronáutico de Bentley llegó al automóvil de gran lujo en los años 30. Los frenos de disco de Jaguar llegaron al utilitario en los años 60. El motor central trasero del Ford GT40 normalizó la arquitectura del deportivo de los 70-80. El turbo de Porsche 935 llegó al utilitario popular en los 80. El diésel de Audi R10 dominó el coche europeo de los 2000. El híbrido del 919 y TS050 anticipó la transición eléctrica de los 2020. Cada victoria importante es un anticipo industrial.

La predicción razonable: la victoria de un coche eléctrico puro en Le Mans antes de 2035 marcará el final de la era del motor de combustión interna en endurance, y por extensión en la mitología del automóvil de calle. Cuando llegue ese momento —no si, sino cuando— la historia de Le Mans se reescribirá completa para los nuevos seguidores. Pero los nombres que importan seguirán siendo los mismos: Bentley, Jaguar, Ferrari, Ford, Porsche, Mazda, Audi, Toyota. Cien años de coches que ganaron una carrera y, con cada victoria, modificaron silenciosamente la industria del automóvil entera.

Bibliografía y archivo

Archive ACO (Automobile Club de l’Ouest), Le Mans: registros oficiales 1923-2023.
Higham, Peter: The International Encyclopedia of Motorsport (Guinness, 1995).
Spurring, Quentin: Le Mans 24 Hours (series 1923-1929, 1930-1939, 1949-1959, etc., Evro Publishing 2010-2018).
Ludvigsen, Karl: The Porsche 917 (Norton Publishing, 2008).
Carey, John (ed.): Audi at Le Mans 1999-2016 (Motor Books, 2017).

Última revisión: 17 de agosto de 2026. Si detectas un error, escríbenos a hola@cuarta.es.