Le Mans cien años de la victoria, 1923-2023

Circuito de la Sarthe, 26 de mayo de 1923, 16:00 de la tarde. Lluvia ligera. Charles Faroux, director de La Vie Automobile y uno de los tres fundadores de la prueba —junto a Georges Durand, secretario del Automobile Club de l’Ouest, y Émile Coquille, importador francés de las llantas británicas Rudge-Whitworth—, baja una bandera con la mano derecha. 30 coches arrancan al unísono. Es la primera edición de las 24 Horas de Le Mans. André Lagache y René Léonard, al volante de un Chenard et Walcker Sport 3 litros con motor de cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza, completarán 128 vueltas al circuito de 17,262 km y ganarán a las 16:00 del domingo 27 con 2.209,536 kilómetros recorridos. Cien años después, en junio de 2023, Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi cruzarán la misma línea de meta con el Ferrari 499P número 51 tras 342 vueltas y 4.667 kilómetros. La media 195,5 km/h, más del doble que la de Lagache. Entre las dos cifras —92,064 km/h frente a 195,5— caben cien años de carrera y, sobre todo, cien años de coches.

Este dossier elige diez victorias decisivas. No las más espectaculares —esa elección es subjetiva— sino las que reescribieron, década tras década, qué tipo de coche podía ganar las 24 Horas más exigentes del calendario internacional. Le Mans no es una distancia. Le Mans es un infierno organizado 5.000 km a más de 200 km/h con un solo coche, dos relevos durante la noche, sin parar más que para repostar y cambiar neumáticos. La única carrera del mundo donde, según el aforismo legendario, el ganador no celebra cruzando la línea celebra al día siguiente, después de dormir.

Los años veinte fueron Bentley. La marca de Cricklewood (norte de Londres) que Walter Owen Bentley había fundado en 1919 ganó cuatro veces entre 1924 y 1929. Los Bentley Boys —Woolf Barnato, Glen Kidston, Sammy Davis, Bernard Rubin, Dudley Benjafield y, sobre todo, Sir Henry “Tim” Birkin— eran aristócratas británicos con fortuna personal que corrían por orgullo nacional. Sus coches eran motores atmosféricos de gran cilindrada (3 Litre, 4½ Litre, Speed Six) firmados por W.O. Bentley con la convicción explícita de que la sobrealimentación destruía motores. En 1929 Tim Birkin desafió esa convicción y montó un compresor Roots diseñado por Amherst Villiers en el chasis 4½ Litre. Nació el Blower Bentley. W.O. lo detestaba públicamente; Birkin lo financió con Dorothy Paget; el ACO obligó a fabricar 55 unidades de calle para homologación; el Blower corrió Le Mans 1930 y 1931 pero nunca ganó. La paradoja histórica es que el Blower —el Bentley fracasado en carrera, el coche que W.O. detestó— se convirtió, gracias a Ian Fleming en 1952, en el coche de James Bond. Los Bentley que sí ganaron son referencia técnica; el Blower es referencia cultural. Hoy hay 12 unidades “continuation” fabricadas por Bentley en 2020 a 1,5 millones de libras cada una.

Los años treinta fueron Alfa Romeo y Bugatti. Alfa ganó cuatro veces consecutivas entre 1931 y 1934 con el 8C 2300 Spider firmado por Vittorio Jano ocho cilindros en línea, doble árbol de levas en cabeza, compresor Roots, 165 caballos. La Scuderia Ferrari de Enzo Ferrari, brazo independiente de competición Alfa Romeo desde 1929, gestionó tres de las cuatro victorias. En 1933, Tazio Nuvolari conducía. En 1934, Luigi Chinetti —que años después emigraría a Nueva York, fundaría el primer concesionario Ferrari americano y crearía el equipo NART con el que Ferrari ganaría Le Mans 1965— compartió volante con Étancelin. En 1937, mientras Alfa había abandonado, Bugatti firmó la primera victoria francesa en Le Mans con coche francés desde 1926 Jean-Pierre Wimille y Robert Benoist al volante del Type 57G Tank, coupé cerrado aerodinámico diseñado por Jean Bugatti (hijo de Ettore, de 28 años) con frente fastback inspirado en récords de velocidad terrestre alemanes. Tres semanas después de aquella victoria, Jean Bugatti murió probando un Type 57S en una carretera de Alsacia atropellando a un ciclista al esquivarlo a 200 km/h. La guerra mundial empezó tres semanas más tarde.

Los años cuarenta fueron pausa. Le Mans no se corrió entre 1939 y 1948. En 1949, Luigi Chinetti —el mismo que había ganado con Alfa en 1932 y 1934— ganó al volante de un Ferrari 166 MM compartido con Peter Mitchell-Thomson, segundo Lord Selsdon. Era el primer Ferrari que ganaba Le Mans. Enzo Ferrari, que había fundado su marca propia en Maranello en 1947, llegaba al podio del Sarthe en su tercera intentona oficial. La continuidad técnica Alfa-Ferrari pasaba por Chinetti.

Los años cincuenta fueron tragedia. Mercedes-Benz volvió a la competición internacional en 1952 tras trece años de ausencia desde Tripoli 1939, con el 300 SL Coupé W194 diseñado por Rudolf Uhlenhaut. Ganó Le Mans 1952 con Hermann Lang y Fritz Riess. Pero la edición de 1955 cambió todo. El 11 de junio, a las 18:28 de la tarde, el Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh —tras un incidente entre el Jaguar D-Type de Mike Hawthorn y el Austin-Healey de Lance Macklin— voló sobre el terraplén de protección y se incendió en la grada principal frente a boxes, llena de espectadores. Murieron Pierre Levegh y 83 espectadores. Es la peor tragedia de la historia del automovilismo deportivo. Mercedes-Benz se retiró inmediatamente y abandonó la competición mundial durante 32 años, hasta 1987 con el Sauber-Mercedes C9. El ACO no detuvo la carrera. El Jaguar D-Type de Hawthorn y Bueb ganó. Hawthorn cargó el peso moral del 11 de junio el resto de su vida ganó el mundial F1 1958, se retiró al año siguiente, murió en accidente de tráfico en enero de 1959. Jaguar ganó también 1956 y 1957 con el D-Type del Ecurie Ecosse. Tres victorias seguidas, marcadas para siempre por la tragedia de 1955.

Los años sesenta fueron Ford contra Ferrari. Henry Ford II había intentado comprar Ferrari en 1963; Enzo había rechazado la oferta en términos despectivos en una reunión documentada por su biógrafo Brock Yates. Ford respondió creando su propio programa Le Mans para humillar a Ferrari en su categoría. Eric Broadley (Lola Cars) firmó el chasis. El motor era V8 Ford de 7 litros central trasero. El GT40 ganó cuatro veces seguidas Le Mans entre 1966 y 1969 Bruce McLaren-Chris Amon (1966), Dan Gurney-A.J. Foyt (1967), Pedro Rodríguez-Lucien Bianchi (1968), Jacky Ickx-Jackie Oliver (1969). Ferrari respondió en 1965 con el 250 LM del NART de Chinetti, conducido por Masten Gregory y Jochen Rindt. Ganó. Era la última victoria absoluta Ferrari en Le Mans hasta 2023.

Los años setenta fueron Porsche. La marca de Zuffenhausen había intentado durante 19 años (desde 1951 con un 356 SL) y nunca había ganado la victoria absoluta. El 917, diseñado por Ferdinand Piëch y Hans Mezger en 1969 con motor flat-12 de 4,5 litros (después 4,9 y 5,0), cambió el equilibrio. Porsche ganó Le Mans en 1970 con Hans Herrmann y Richard Attwood, y de nuevo en 1971. Matra-Pescarolo respondió con tres victorias consecutivas francesas 1972-1974 con el MS670. Pero la línea técnica Porsche del 917 derivó al flat-6 turbo del 935, al motor turbo del 956 y 962 y al programa de competición que dominaría los años ochenta.

Los años ochenta fueron Group C y Porsche dominante. Porsche ganó siete veces seguidas entre 1981 y 1987 (956, 962). El récord absoluto del Nordschleife de Stefan Bellof con un 956 de Brun Motorsport, 6:11,13 en mayo de 1983, aguantó 35 años. Bellof murió en Spa en 1985 a los 27 años. Hans-Joachim Stuck, Derek Bell y Al Holbert formaron triple ganador con el 962 en 1986 y 1987. Jaguar interrumpió la racha en 1988 con el XJR-9 LM. Sauber-Mercedes ganó en 1989 con el C9 V8 turbo. Audi llegaba.

Los años noventa fueron transición japonesa, británica y alemana. En 1991, Mazda 787B ganó con motor rotativo Wankel única victoria absoluta de un coche japonés hasta Toyota 2018 y único triunfo histórico de un motor rotativo. Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot (que cumpliría dos meses de cárcel en Brixton tras la victoria por pulverizar gas pimienta a un taxista londinense) llevaron el Mazda livrea Renown verde y naranja al podio. La FIA prohibió el Wankel al año siguiente. En 1995, McLaren F1 GTR ganó con J.J. Lehto, Yannick Dalmas y Masanori Sekiya. En 1998, Porsche 911 GT1 con Allan McNish, Stéphane Ortelli y Laurent Aïello —última victoria Porsche LMP hasta 2015—.

Los años dos mil fueron Audi. Dr. Wolfgang Ullrich había convencido al consejo de Audi en 1998 de invertir en Le Mans. El R8 LMP con motor V8 TFSI inyección directa ganó cinco veces en seis años entre 2000 y 2005 (la intermedia 2003 la ganó el Bentley Speed 8, mecánicamente un R8 con marca Bentley por marketing Volkswagen Group). Tom Kristensen, danés contratado por Joest Racing tras ganar Le Mans 1997 con Porsche, se convirtió en el piloto con más victorias absolutas de la historia de Le Mans nueve, ocho con Audi. En 2006, el Audi R10 TDI ganó con motor diesel V12 biturbo primera victoria diesel en la historia de la Sarthe. La era diesel duró hasta 2014, con Peugeot 908 HDi (2009) y Audi R15 TDI y R18 TDI (2010-2014).

Los años dos mil diez fueron híbrida. Porsche volvió a la categoría reina en 2014 con el 919 Hybrid V4 monoturbo gasolina + KERS + MGU-H, tracción cuatro ruedas. Ganó tres veces seguidas 2015-2017 con pilotos como Bamber, Tandy, Hülkenberg (piloto F1 prestado por Force India durante el fin de semana), Hartley y Bernhard. En junio de 2018, ya fuera de competición LMP1, el 919 Hybrid Evo de Bernhard bajó el récord absoluto del Nordschleife a 5:19,55, casi un minuto por debajo del Bellof 956 de 1983. Toyota TS050 Hybrid ganó por primera vez Le Mans en 2018 con Alonso-Buemi-Nakajima (primera victoria absoluta japonesa desde Mazda 1991) y de nuevo en 2019 y 2020. Toyota GR010 Hybrid ganó en 2021 y 2022.

Los años dos mil veinte el centenario y Ferrari. Junio de 2023. Cien años exactos desde Lagache y Léonard. Ferrari, que llevaba 58 años sin ganar Le Mans absoluto desde Gregory-Rindt 1965, volvía a la categoría reina con el 499P Hypercar gestionado por AF Corse. Pier Guidi, Calado y Antonio Giovinazzi ganaron con el chasis número 51 tras 342 vueltas. La fecha era simbólica el centenario exacto de la carrera, ganado por la marca italiana que había estado fuera de la pelea absoluta durante medio siglo. En 2024 Ferrari volvió a ganar. Total Ferrari diez victorias absolutas, segunda marca histórica tras Porsche (19) y por delante de Audi (13), Jaguar (7) y Bentley (6).

Le Mans es la única carrera del calendario internacional cuya victoria, según el aforismo legendario, no se celebra cruzando la línea de meta. Se celebra al día siguiente, después de dormir. Lagache y Léonard cruzaron la meta a las 16:00 del domingo 27 de mayo de 1923 con dos vueltas de ventaja sobre el otro Chenard et Walcker. Llovía. No celebraron. La leyenda dice que Lagache se quedó dormido al lado del coche en la zona de boxes durante 50 minutos antes de poder sostener la copa para los fotógrafos. Cien años después, Antonio Giovinazzi cruzó la línea con el Ferrari 499P y bajó del coche con los ojos enrojecidos por las pirotecnias del paddock. “Centanni dopo,” dijo a la radio del coche en el último giro, “cento anni dopo.” Cien años después.

La carrera, mientras tanto, sigue ahí. Cada junio. La Sarthe abre de nuevo el trazado. Las gradas vuelven a llenarse. Los nuevos pilotos —Giovinazzi, Hartley, Bamber, Kobayashi— pertenecen a las generaciones que ya no recuerdan el 11 de junio de 1955 ni la frase de W.O. Bentley sobre el Blower. Lo que recuerdan, lo que importa, es que cada año vuelven a las 16:00 del sábado a empezar y a las 16:00 del domingo a terminar. Y que, durante 24 horas, no hay ningún otro deporte del mundo cuya prueba más antigua siga siendo la prueba más importante.