El kilómetro lanzado

Hubo un tiempo, entre el final de la Segunda Guerra Mundial y el principio de los años sesenta, en que ganar Le Mans no era el modo más elegante de demostrar que un coche era rápido. Le Mans premiaba la resistencia, no la velocidad. Y la resistencia, decían los puristas, era cosa de motores aburridos, neumáticos baratos y pilotos que sabían dosificar. La gloria verdadera estaba en otra parte: en una carretera plana, sin curvas, con cronómetros oficiales certificados por la Federación Internacional. Allí, los fabricantes mandaban un coche de calle modificado a marcar dos pasadas en sentido opuesto sobre el mismo kilómetro. Se promediaban las velocidades. El resultado se publicaba en revistas técnicas de todo el mundo. El primer puesto era el récord mundial de coche de producción en kilómetro lanzado. Y ese era el título que valía.

La tesis es la siguiente. Durante veinte años, el ‘kilómetro lanzado’ en una autopista belga decidió quién era el coche más rápido del mundo. Hoy ese formato ya no existe. Las marcas modernas reclaman récords solo en circuitos cerrados, pistas privadas como Ehra-Lessien o Nardò, lejos del tráfico y lejos también del juicio público. Lo que se perdió en el camino fue una idea hoy difícil de defender: que un coche caro debía poder demostrar su velocidad en una carretera donde, en teoría, podía circular cualquiera.

La carretera más usada se llamaba Jabbeke. Era un tramo de la autopista A10 belga, entre Brujas y Ostende, que el gobierno de Bruselas cerraba al tráfico cuando los fabricantes lo solicitaban. Tenía once kilómetros rectos, peralte mínimo, asfalto de hormigón armado y un puente al final que servía de referencia visual para el cronómetro. Entre 1948 y 1959, sobre ese kilómetro pasaron al menos diecisiete coches buscando récords. Cuatro de ellos —Jaguar XK120, Pegaso Z-102, Mercedes 300 SL y Aston Martin DB4— marcaron registros que aún hoy se citan en los catálogos de las marcas. Cada uno representó un momento distinto de la posguerra automovilística: la recuperación británica, la ambición española, la consolidación alemana y la opulencia del Reino Unido entrando en los sesenta.

El primer protagonista fue el Jaguar XK120, presentado en 1948 en el Salón de Londres. William Lyons, fundador de Jaguar, ingeniero autodidacta de cuarenta y siete años que había empezado fabricando sidecars en Blackpool, había decidido que su nuevo deportivo de seis cilindros con doble árbol de levas necesitaba un récord mundial antes incluso de que los concesionarios pudiesen venderlo. En mayo de 1949, un XK120 de pre-serie conducido por el piloto belga Ron Sutton llegó a Jabbeke. Marcó 213,57 km/h con el coche prácticamente de serie: solo le habían quitado el parabrisas y montado una cúpula aerodinámica de fibra. El número, certificado por la Real Automóvil Club de Bélgica, encabezó las páginas de Autocar y Motor durante el verano de 1949. The Autocar, en su edición del 3 de junio de aquel año, lo presentó así: ‘Un automóvil de calle inglés que, sin más modificación que la retirada del parabrisas, ha alcanzado en Bélgica una velocidad que el mismo año pasado habría sido considerada propia de un coche de Gran Premio.’ Fue el primer coche de calle en superar los 200 km/h homologados. Las ventas del XK120 se dispararon en el mercado estadounidense: en seis meses se reservaron 3.000 unidades. Sin Jabbeke, probablemente Jaguar no habría conseguido el efectivo necesario para diseñar el XK140 que vendría después.

Hay una anécdota del propio Sutton que se cuenta en el archivo de Jaguar Heritage. La noche anterior al récord, el equipo cenó en un hotel de Brujas con los oficiales del Real Automóvil Club. Sutton apenas comió. A la mañana siguiente, antes de la primera pasada, vomitó en la cuneta. Lyons, que había venido desde Coventry para asistir, le preguntó si quería retirarse. Sutton contestó: ‘Si no lo intento hoy, no lo intentaré nunca.’ La frase, recogida en las memorias de Lofty England —jefe de equipo de Jaguar en aquel momento—, explica bastante bien el ambiente de Jabbeke. No era una pista. Era una carretera. Y aunque estuviese cerrada al tráfico, el piloto sabía que cualquier piedra en el asfalto, cualquier mancha de aceite, cualquier ráfaga lateral del Mar del Norte podía terminar el ejercicio en la cuneta.

Cuatro años más tarde, en septiembre de 1953, llegó el turno de Wifredo Ricart y su Pegaso Z-102. El ingeniero catalán, nacido en Barcelona en 1897, había trabajado para Alfa Romeo durante la guerra —firmó allí el chasis del Tipo 162 que nunca llegó a correr— y ahora dirigía la oficina técnica de ENASA en Madrid. La fábrica de camiones había construido por encargo del régimen un superdeportivo de aluminio con V8 de doble árbol por bancada. La Berlinetta 2,8 litros de 170 caballos fue enviada a Jabbeke con el piloto Celso Fernández al volante. El registro marcó 244,62 km/h el 24 de septiembre de 1953: récord mundial absoluto de coche de producción, batiendo por treinta y un kilómetros al Jaguar de 1949. Por unos meses, el coche más rápido del mundo en homologación FIA se hacía en una nave de Barajas.

La nota de prensa de ENASA, redactada en castellano e inglés, se distribuyó por las embajadas: el régimen quería propaganda industrial, y la tuvo. El diario ABC, en su edición del 26 de septiembre de 1953, publicó en portada una fotografía del Pegaso con Celso Fernández de pie junto a él, y el titular ‘España, primera del mundo en velocidad automovilística.’ La crónica interior, firmada por el corresponsal Manuel Aznar, contenía una frase que durante años se reprodujo en los catálogos de Pegaso: ‘El coche más rápido del mundo lleva escudo español en el morro, motor diseñado por un ingeniero catalán y se fabrica con manos de obreros madrileños.’ El récord aguantó hasta abril de 1954, siete meses, cuando un Mercedes 300 SL lo arrebató al alcanzar 245,2 km/h en la misma carretera belga.

Ricart, según una entrevista que concedió a la revista Motor Mundial en febrero de 1954, no consideraba el récord un logro técnico definitivo sino un golpe de circunstancias. ‘Habríamos pasado de los 250 km/h con la versión de 3,2 litros que tenemos en banco de pruebas. Pero el coste por unidad ya es excesivo, y el Ministerio nos pide reducir, no aumentar. Hemos llegado donde se podía llegar con el presupuesto de ENASA.’ La frase explica el final del Pegaso: solo se fabricaron 86 unidades en total entre 1951 y 1958. El récord de velocidad sobrevivió al coche.

El Mercedes 300 SL era otra cosa. Lo había diseñado Rudolf Uhlenhaut, ingeniero jefe de competición de Mercedes-Benz, nacido en 1906 en Londres de padre alemán y madre inglesa, formado en Múnich, sobre la base del coche de carreras W194 ganador de Le Mans en 1952. Stuttgart presentó la versión de calle en el Salón de Nueva York de 1954: motor de seis cilindros en línea con inyección directa Bosch, puertas de apertura vertical —las célebres alas de gaviota—, carrocería de aluminio. Era el primer coche de calle del mundo con inyección directa de gasolina. Karl Kling, piloto oficial Mercedes-Benz, lo llevó a Jabbeke en abril de 1954 y marcó las dos pasadas reglamentarias. El promedio quedó en 245,2 km/h. Apenas un kilómetro por hora más que el Pegaso, pero Mercedes lo presentó como salto generacional: la inyección directa permitía mantener la velocidad punta durante minutos sin perder potencia, algo que el Pegaso, con carburadores Weber, no podía hacer del mismo modo.

Las ventas del 300 SL se multiplicaron en el mercado norteamericano: Max Hoffman, importador de Mercedes en Nueva York, había exigido la versión de calle precisamente con el argumento de que sin un coche así no podría vender la marca. El récord de Jabbeke le dio la razón. En 1956, Uhlenhaut llevó un 300 SL Coupé modificado a Hockenheim en pruebas internas y registró 263 km/h en recta. La cifra nunca se homologó como récord mundial —Hockenheim era pista cerrada, otra categoría— pero apareció en los manuales internos del departamento de pruebas y, filtrada años después, en una entrevista que el propio Uhlenhaut concedió a Road & Track en agosto de 1968. ‘A finales de los cincuenta’, dijo, ‘sabíamos que el coche podía pasar de 260 si encontrábamos la pista adecuada. Lo encontramos. Pero ya no nos importaba publicarlo. El público quería ver el coche en Le Mans, no en una tabla de la FIA.’

Stirling Moss probó el 300 SLR —la versión carrera del SL— ese mismo año en la Mille Miglia, ganándola con el copiloto Denis Jenkinson en un tiempo medio de 157,65 km/h sobre 1.597 kilómetros de carretera abierta italiana. Moss, en sus memorias publicadas en 1963 por Cassell & Co., dijo del 300 SL de calle: ‘Era un coche tan rápido que daba vergüenza usarlo bien en una autopista pública. Lo usábamos solo cuando alguien nos pagaba por usarlo en Jabbeke.’ La frase, dicha con la ironía británica del piloto, captura el momento: los récords ya eran trabajo profesional, no aventura privada.

El Aston Martin DB4 cerró la primera lista en septiembre de 1958. David Brown había comprado Aston Martin en 1947 y se había gastado fortuna en convertirla en marca de prestigio mundial. El DB4 era su carta de presentación: motor de seis cilindros y 3,7 litros diseñado por Tadek Marek, carrocería de aluminio de Touring de Milán por el método Superleggera, chasis tubular. En las pruebas de Jabbeke, el DB4 alcanzó 226,4 km/h. Inferior al Pegaso y al Mercedes, pero suficiente para que la prensa británica lo proclamase ‘el coche más rápido jamás fabricado en Inglaterra’. Aston Martin no buscaba el récord absoluto: buscaba un techo nacional. Y Brown sabía que la prensa local no compararía cifras con las del Pegaso español o el Mercedes alemán mientras el DB4 fuese el campeón británico. Funcionó. Las ventas se dispararon, James Bond aceptó el DB5 en Goldfinger seis años después, y la marca consolidó su posición entre los fabricantes de lujo del Reino Unido.

La versión Zagato del DB4 GT, presentada en el Salón de Londres de octubre de 1960, llevó la historia un paso más allá. Carrocería italiana de Ercole Spada, peso reducido en 90 kilos, motor llevado a 314 caballos. En Le Mans de junio de 1961, el DB4 GT Zagato pilotado por Jim Clark y Roy Salvadori registró 246 km/h en la recta de Hunaudières, la velocidad máxima medida ese año entre los coches de Gran Turismo. No fue récord oficial —Le Mans era carrera, no kilómetro lanzado— pero el dato apareció en todas las pruebas comparativas posteriores. El DB4 GT Zagato cerró la era británica del récord en carretera.

¿Qué hacía Jabbeke tan especial? Tres cosas. Primero, el asfalto: hormigón armado en lugar de aglomerado, que aguantaba mejor el calor de los neumáticos a alta velocidad. Segundo, la altitud: casi cero metros sobre el mar, lo que daba a los motores la máxima densidad de aire posible. Y tercero, la legalidad: el gobierno belga era el único de Europa occidental que cerraba al tráfico una carretera pública para que un fabricante privado intentase un récord. En Francia se hacía en Montlhéry, pista cerrada. En Italia, en Monza, también pista. En Alemania, en Hockenheim. Pero solo Jabbeke era una carretera abierta convertida en pista durante unas horas: cerca de las condiciones reales de un coche de calle. Los récords de Jabbeke contaban como ‘coche de producción’; los de pista cerrada se computaban en otra categoría.

El final llegó por dos razones simultáneas. La primera, técnica: a partir de 1960, los coches de calle empezaron a superar los 250 km/h con tal facilidad que el récord dejaba de ser noticia. El Ferrari 250 GTO presentado en febrero de 1962 alcanzaba 280 km/h en circuito sin esfuerzo notable —se midieron 174 mph en la recta de Mulsanne en Le Mans de aquel año, según el cronómetro oficial del ACO— con un V12 de 3 litros derivado del 250 Testarossa y carrocería diseñada por Sergio Scaglietti. El Aston Martin DB5, el Jaguar E-Type, el propio 250 GTO marcaban números similares al Mercedes 300 SL sin esfuerzo. El umbral psicológico se había roto.

La segunda razón fue Le Mans. A partir del Ferrari 250 LM de 1965 y sobre todo del Ford GT40 de 1966-69, las marcas descubrieron que ganar las 24 Horas vendía más coches que cualquier récord en kilómetro lanzado. Le Mans aparecía en televisión durante un día entero; Jabbeke salía en una nota de prensa de media página. El cálculo publicitario cambió. Los récords se mantuvieron como categoría oficial FIA hasta los noventa, pero ningún fabricante grande volvió a perseguirlos con la pasión de los cincuenta.

Hay una excepción notable: el Bugatti Veyron de 2005, que marcó 408 km/h en Ehra-Lessien, la pista privada de Volkswagen. Pero Ehra-Lessien no es Jabbeke: es un óvalo de pruebas con peralte, no una carretera pública. El récord se quedó como gesta técnica, no como acto cultural. El Pegaso de 1953 representó algo más: el orgullo de un país que apenas tenía industria saliendo a competir con Alemania e Inglaterra en su propio terreno y ganando, por unos meses, la partida.

Quedan placas conmemorativas en Jabbeke. La autopista A10 ya no es la misma: el tramo recto fue absorbido por la E40 europea y los carriles se desdoblaron en 1972. Pero hay un kilómetro, todavía en hormigón, entre las salidas 5 y 6, donde un panel en flamenco y francés recuerda que allí, entre 1948 y 1959, se midieron diecisiete récords mundiales de automóvil de producción. El nombre del Pegaso aparece. También el del Jaguar, el del Mercedes, el del Aston Martin. No están en orden cronológico. Están en orden de velocidad. El primero es el Mercedes 300 SL con sus 245,2 km/h. El segundo, el Pegaso Z-102 con sus 244,62. La diferencia es de medio kilómetro hora. La diferencia entre tener industria automovilística mundial y haberla tenido durante siete meses.

Los lugareños cuentan que el panel, instalado por la provincia de Flandes Occidental en 1998, tiene una errata: la fecha del Pegaso aparece como 14 de septiembre en lugar de 24. Nadie la ha corregido en casi treinta años. Cuarta consultó al ayuntamiento de Jabbeke en mayo de 2026 y la respuesta fue diplomática: ‘Lo miraremos cuando haya presupuesto.’ Mientras tanto, el coche más rápido del mundo durante siete meses sigue oficialmente, en una autopista del Mar del Norte, habiendo marcado el récord diez días antes de hacerlo.

Bibliografía y archivo

• FIA — Annuaire du Sport Automobile, ediciones 1948-1960 (registro oficial de récords de velocidad).
• Het Nieuwsblad y La Libre Belgique — crónicas del kilómetro lanzado de Jabbeke (1948-1959), hemeroteca KBR Bruselas.
• ENASA / Pegaso — archivo histórico (expediente Z-102, Jabbeke 1953).
• Mercedes-Benz Classic / Daimler Heritage Stuttgart — archivo de récords 300 SL.
• Quattroruote — número monográfico sobre récords de velocidad (archivo).
• Wikipedia (Jabbeke speed records, Pegaso Z-102, Mercedes-Benz 300 SL, Jaguar XK120) consultada en 2026-06.

Última revisión: 2 de junio de 2026. Si detectas un error, escríbenos a hola@cuarta.es.