F1 históricos los monoplazas que cambiaron el mundo

Silverstone, condado de Northamptonshire, Inglaterra. 13 de mayo de 1950, 14:30 horas del sábado. Antiguo aeródromo militar de la Royal Air Force convertido tres años antes en circuito provisional con cintas amarillas marcando los bordes de las pistas de aterrizaje reconvertidas en rectas. Charles Heath, presidente del Royal Automobile Club británico, levanta una bandera con la mano derecha. 21 coches arrancan al unísono. Tres horas después, Giuseppe Farina, doctor en derecho turinés de 44 años, cruza la línea de meta al volante del Alfa Romeo 158 número 2 con una ventaja de 2 minutos y 38 segundos sobre Luigi Fagioli. Cien mil espectadores. El rey Jorge VI y la princesa Margarita en el palco real. Es la primera carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

Nadie en la pista, ni en el palco, ni en las tribunas, podía imaginar entonces que aquella serie aguantaría 75 años, sobreviviría dos crisis del petróleo, dos prohibiciones reglamentarias completas (turbo y efecto suelo), tres muertes televisadas en directo (Bandini 1967, Peterson 1978, Senna 1994) y se convertiría en el espectáculo deportivo televisivo más visto del mundo después de la final del Mundial de fútbol. Este dossier elige los diez monoplazas que escribieron esa transformación. No los más rápidos, no los más bonitos, sino los que cambiaron qué entendíamos por coche de competición y, dos décadas después de cada uno, qué entendíamos por coche de calle.

Era Front-Engine: 1950-1958. Los primeros monoplazas del Mundial conservaban la arquitectura prebélica: motor delantero, propulsión trasera, eje rígido y suspensión de ballesta o muelle helicoidal de longitud larga. Alfa Romeo dominó con la 158 Alfetta (Farina campeón 1950, Fangio campeón 1951) y se retiró al final de aquella temporada por falta de presupuesto y por agotamiento de la plataforma de 1937. Ferrari heredó el dominio con la 375 de Alberto Ascari (campeón 1952 y 1953 con la 500 Fórmula 2 cuando el Mundial usó coches F2 por crisis de Alfa Romeo). Mercedes-Benz volvió en 1954 con el W196, monoplaza con inyección directa heredada de los Messerschmitt de la Luftwaffe y motor desmodrómico sin muelles de válvula. Fangio fue campeón 1954 y 1955. Mercedes se retiró después del desastre de Le Mans aquel verano (83 muertos por el accidente del 300 SLR derivado mecánicamente del W196). Maserati firmó la última gran obra de la era con el 250F, monoplaza con el que Fangio ganó el GP de Alemania 1957 en el Nordschleife remontando un minuto entero después de una parada de neumáticos descoordinada. Aquella carrera ha sido votada repetidamente como la mejor de la historia de la F1.

Revolución Mid-Engine: 1959-1968. Charles y John Cooper, padre e hijo carroceros londinenses, llevaban desde 1948 fabricando coches de competición con motor central trasero para categorías menores. En 1957 montaron sobre uno de sus chasis Formula Junior el motor Coventry-Climax 2 litros y debutaron en F1. En 1958, en Argentina, Stirling Moss ganó con un Cooper privado de Rob Walker. En 1959 Jack Brabham ganó el Mundial con Cooper-Climax T51. En 1960 ganó de nuevo. La revolución estaba consumada: el motor trasero, más ligero, con mejor reparto de pesos y menor sección frontal, era superior. Ferrari resistió hasta 1961 con motor delantero. Después, todos los monoplazas del Mundial llevaron motor central trasero. Lotus 25, Colin Chapman 1962: monocasco aluminio remachado, primera vez en F1, Jim Clark campeón. Lotus 49, 1967: Cosworth DFV motor cliente, atornillado al chasis como elemento estructural, primer V8 que ofrecía 400 caballos asequibles a las escuderías privadas. Cosworth DFV ganó 155 Grandes Premios entre 1967 y 1983: récord absoluto de motor F1.

Era Aerodinámica: 1970-1981. Los alerones móviles aparecieron en 1968 con el Brabham BT26 de Jack Brabham. La FIA los prohibió en 1969 después de varios accidentes por fallo del soporte (Hill y Rindt chocaron en Montjuïc Barcelona aquel mismo año). Pero el principio quedó. Los años setenta vieron crecer la importancia aerodinámica con alerones grandes fijos, splitters delanteros y, sobre todo, el efecto suelo: Peter Wright y Colin Chapman descubrieron en 1976 en el túnel de viento de Imperial College que un perfil alar invertido bajo el chasis generaba succión que pegaba el coche al asfalto. El Lotus 78 (1977) aplicó el principio tímidamente. El Lotus 79 (1978) lo perfeccionó con minifaldones laterales que sellaban el aire. Mario Andretti ganó seis Grandes Premios y el Mundial 1978. Su compañero Ronnie Peterson murió en Monza por embolia grasa después del accidente en la salida. Todos los rivales copiaron el ground effect en 1979. Antes de que el efecto suelo aplastara la era, Ferrari había vivido su episodio más dramático: Niki Lauda casi muere en el Nordschleife en agosto 1976 cuando su 312T2 se incendió tras un fallo de suspensión. Volvió en seis semanas con la cara quemada. Perdió el Mundial por un punto contra Hunt bajo lluvia en Fuji. Ganó 1977 con el mismo modelo evolucionado.

Era Turbo: 1982-1988. Renault había debutado el turbo en F1 en 1977 (Jean-Pierre Jabouille en Silverstone, abandono inmediato, prensa francesa lo llamó tetera amarilla). En 1979 Jabouille ganó en Dijon con Renault. En 1982 el reglamento permitía oficialmente 1.5 litros turbo o 3 litros atmosféricos. Ferrari, Brabham-BMW, Renault y McLaren-TAG-Porsche pasaron al turbo. Brabham BT52 con motor BMW M12 (derivado del bloque de berlina BMW 1500 de los años sesenta) ganó el Mundial 1983 con Piquet en cinco semanas de diseño tras la prohibición de los faldones. El pico técnico de la era fue el McLaren MP4/4 de 1988: 15 victorias en 16 Grandes Premios con Senna y Prost compartiendo coche, motor Honda RA168E V6 turbo de 685 caballos limitado a 150 litros de combustible por carrera. Es el récord absoluto de dominio en una temporada de la F1 (94 por ciento de victorias). La FIA prohibió los turbos para 1989. Los motores atmosféricos volvieron.

Era Activa: 1989-1994. Williams llevaba desarrollando suspensión activa hidráulica desde 1986. La estrenaron Piquet en 1987 (FW11B, Mundial ganado), la retiraron por fiabilidad, la perfeccionaron entre 1989 y 1991. La FW14B de 1992 incorporó suspensión activa total, caja semiautomática y ABS. Nigel Mansell ganó nueve de los dieciséis Grandes Premios, las cinco primeras carreras seguidas, y se proclamó campeón en Hungría con cinco GP por delante. Fue el campeonato más anticipado de la historia. McLaren MP4/6 de 1991 (atmosférico Honda V12) había dado a Senna su tercer y último Mundial. La era activa terminó por decisión política: la FIA prohibió en 1994 suspensión activa, ABS, tracción control y dirección asistida. Senna murió en Imola el 1 de mayo de 1994 pilotando la FW16, primera Williams sin suspensión activa. Roland Ratzenberger había muerto el día anterior con un Simtek-Ford.

Era Moderna: 1995-presente. Schumacher ganó dos Mundiales con Benetton y cinco con Ferrari (2000-2004) usando el F2002 como cumbre del dominio Maranello. Fernando Alonso ganó con Renault (2005, 2006). Hamilton llegó a McLaren en 2007 y se proclamó campeón en 2008. La era híbrida turbo arrancó en 2014 con motores 1.6 turbo con ERS. Mercedes-AMG W11 (2020) ha sido estadísticamente el monoplaza más dominante después del MP4/4: 13 victorias en 17 carreras. Red Bull RB19 (2023) ganó 21 de las 22 carreras con Max Verstappen: récord absoluto de victorias por temporada en valor absoluto.

Tesis Cuarta. La Fórmula 1 cambió el mundo del motor cinco veces. Mid-engine con Cooper en 1959 (todos los coches deportivos europeos pasaron a motor central trasero en una década). Aerodinámica activa con Lotus 79 en 1978 (los alerones se convirtieron en obligatorios en coches deportivos en los ochenta). Turbo con Renault 1977-83 (las berlinas turbo de calle BMW M3, Audi Quattro, Lancia Delta Integrale dominaron los noventa). Suspensión activa con Williams 1992 (Mercedes 600 SEL Active Body Control 1999, Audi A8 con sistema predictivo 2017). Híbrido con Mercedes 2014 (Toyota Prius llevaba diez años en el mercado, pero la F1 enseñó cómo recuperar energía térmica del escape). Cada revolución tarda una década en filtrarse al coche de calle. En 2026 el reglamento cambia a unidades 100 por ciento eléctricas con combustible sintético. Ya sabemos por adelantado qué llegará a los garajes de 2036.