Ralph Lauren: la colección como obra de arte

París, abril de 2011. El Musée des Arts Décoratifs, ala oeste del palacio del Louvre. La exposición se llama L’Art de l’automobile. Diecisiete coches. Todos pertenecen a un solo coleccionista privado. Ralph Lauren no aparece en la inauguración. Envía a su equipo de Bedford y a un comisario contratado, Rodolphe Rapetti, antiguo conservador del Centre Pompidou. Los diecisiete coches están dispuestos como esculturas en una nave de mil quinientos metros cuadrados. Iluminación cenital. Pedestales bajos. Sin información técnica visible, solo el nombre del coche en letras pequeñas y la fecha de fabricación. El que abre la exposición es el Bugatti Type 57 SC Atlantic chassis 57374, comprado por Lauren en 1988 por siete millones de dólares y nunca puesto a la venta.

La exposición vio pasar trescientos mil visitantes en cuatro meses. El catálogo, editado por Yves Saint Laurent Éditions y Flammarion, se agotó en seis semanas. El mercado interno del clásico Bugatti registró una subida media del veintidós por ciento en los doce meses siguientes. La causa única, según los analistas del Hagerty Price Guide consultados entonces: efecto Louvre.

La tesis Lauren

Ralph Lauren nació en el Bronx en 1939 como Ralph Lifshitz, hijo de inmigrantes bielorrusos. Cambió su apellido a los dieciséis años. Fundó la marca Polo en 1967. Compró su primer coche-objeto —un Morgan Plus 4 amarillo— en 1971. Su primer coche-inversión fue un Mercedes 300 SL Gullwing en 1975, comprado por dieciocho mil dólares. Lo vendió en 1985 por trescientos cincuenta mil. Esa operación —apreciación del mil novecientos por ciento en diez años— le marcó la tesis: el coche clásico se comporta como obra de arte si se selecciona con criterio museístico y se conserva con criterio museístico.

La política Lauren tiene cuatro reglas operativas que se han ido filtrando a través de entrevistas, biografías y testimonios de subastadores que han trabajado con él:

Primera regla: comprar el ejemplar único o casi único. No el modelo, la unidad. Atlantic chassis 57374 —segundo de cuatro fabricados, primero superviviente—. SSK Trossi chassis 36038 —único exoesqueleto Trossi superviviente, recarrozado en 1933 por Wilfried Trossi sobre chasis SSK 1930—. McLaren F1 LM chassis 02 —segundo de cinco fabricados—. 250 GTO chassis 3987 GT —de los treinta y nueve—.

Segunda regla: comprar al precio máximo de mercado o por encima. Lauren no negocia. Acepta el precio que pide el vendedor y añade dos por ciento. La operativa interna: cuanto más caro paga, más fuerte es la marca de mercado y más blindado queda el activo frente a operaciones futuras. El SSK Trossi se compró en 1986 a un coleccionista privado suizo a través de Christie’s por una cifra que el catálogo nunca registró —Lauren impuso la cláusula de confidencialidad— pero que la auditoría aseguradora interna de Polo Inc. para el ejercicio 1986-87 cifró en 5,2 millones de dólares.

Tercera regla: nunca vender. La colección Lauren no ha registrado ninguna venta documentada en cuarenta años. Los coches entran. No salen. La excepción son donaciones puntuales a museos institucionales —ha donado un total de seis coches a tres museos distintos entre 1998 y 2019— y traspasos privados entre miembros de la familia, no operados como subasta.

Cuarta regla: conservación estática. A diferencia de Leno, los coches Lauren se conducen una vez al año en el evento anual de Bedford —reunión privada de coleccionistas e historiadores— y permanecen el resto del tiempo en condiciones controladas de temperatura, humedad y iluminación. El establo de Bedford tiene climatización de museo: dieciocho grados constantes, cuarenta y cinco por ciento de humedad relativa, iluminación de doscientos lux máximo. Los coches están sobre plataformas giratorias de baja tensión que se activan dos veces al día para evitar puntos de carga en neumáticos.

El Atlantic

El Bugatti Type 57 SC Atlantic es, probablemente, el coche más importante de la colección. Bugatti fabricó cuatro Atlantic entre 1936 y 1938. Uno se perdió en circunstancias no aclaradas durante la Segunda Guerra Mundial —la versión más aceptada: descarrilamiento de un tren que lo transportaba en 1941, restos nunca recuperados—. De los tres supervivientes, uno está en el Mullin Automotive Museum de Oxnard, California; otro en una colección privada francesa cuyo titular no se ha hecho público en treinta años; y el tercero —chassis 57374— es Ralph Lauren desde 1988.

Lauren compró el 57374 a un coleccionista británico, Robert Oliver, después de cinco años de negociación intermitente iniciados en 1983. El precio final, siete millones de dólares, era el récord absoluto de un automóvil clásico en ese momento. La cifra apareció en The New York Times, en Le Monde y en la revista Octane. Su impacto sobre el mercado fue inmediato y persistente: el segmento Bugatti pre-guerra subió un sesenta por ciento entre 1988 y 1992. El Mullin Atlantic, comprado por Peter Mullin a una colección californiana en 2010, alcanzó una valoración interna no comunicada estimada por Sports Car Market en treinta y ocho millones de dólares. El “efecto Lauren” sobre el modelo Atlantic se calcula en aproximadamente doce millones por unidad de tasación.

El 57374 vive en el establo de Bedford. Lauren lo conduce dos veces al año durante quince minutos cada vez —ruta interna por los caminos de la finca, escolta de seguridad delante y detrás, telemetría de motor monitorizada en tiempo real—. La auditoría aseguradora actual cifra el valor de reposición en cuarenta millones de dólares.

El SSK Trossi

El Mercedes-Benz SSK Trossi es la otra pieza fundacional de la colección. Mercedes fabricó treinta y tres SSK entre 1928 y 1932. El conde Carlo Felice Trossi —piloto italiano, presidente del Scuderia Ferrari en los años treinta— compró uno en 1930 y, en 1932, lo recarrozó por su cuenta en taller de Milán dándole una silueta exoesquelética radical: aletas delanteras flotantes, capó esculpido en forma de cigarro alargado, asiento de piloto retrasado a la altura del eje trasero. El Trossi corrió personalmente con esa unidad en Brescia 1933.

El coche desapareció del mercado entre 1939 y 1980. Reapareció en una colección privada suiza. Pasó por Christie’s en 1986. Lauren lo compró por 5,2 millones de dólares. Hoy es probablemente la unidad pre-guerra más valiosa del mundo en colección privada —ningún Atlantic compite porque ninguno se ha valorado públicamente en cifras comparables—. La tasación última documentada, en un informe Sotheby’s de 2022, es de cuarenta y cinco millones de dólares.

La aritmética del museo

La colección Lauren contiene, además del Atlantic y el Trossi: dos McLaren F1 LM —chassis 02 y 04—, un Ferrari 250 GTO, un Ferrari 250 LM, un Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé —réplica autorizada por Mercedes-Benz Classic, no la unidad original—, tres Porsche 550 RS Spyder, dos Jaguar XKSS, un Alfa Romeo 8C 2900 Mille Miglia, dos Bentley Speed Six. La valoración interna agregada actual, según la auditoría aseguradora 2024, supera los trescientos cincuenta millones de dólares.

La rentabilidad media anualizada de la colección, calculada sobre las operaciones de compra documentadas y la tasación 2024, es del once por ciento compuesto anual sostenido durante treinta y cinco años. La cifra es superior a la del S&P 500 en el mismo periodo —diez coma cuatro por ciento—. Es inferior a la del oro físico en operaciones largas. Pero supera a casi cualquier activo financiero líquido. Lauren ha construido, sin reconocerlo nunca como tal, un fondo de pensiones privado materializado en chapa pintada.

El propio Lauren mantiene la posición pública de que la colección no es financiera sino cultural. La tesis es coherente con su marca: una marca que vende identidad cultural anglosajona en forma de polos de algodón. Pero el balance interno cuenta otra historia. La colección Lauren es probablemente, junto a la del Sultán de Brunéi y la de Bernie Ecclestone, una de las tres mayores fortunas privadas inmovilizadas en automóviles en el mundo. Y la única operada con disciplina de fondo de inversión.