Nick Mason: el baterista que corre con su 250 GTO

Goodwood, Sussex Occidental, septiembre de 2019. Goodwood Revival, edición vigésima primera. Carrera Lavant Cup, reservada a sport prototypes de los años cincuenta y sesenta. En la parrilla, fila tres, casilla cuatro, hay un Ferrari 250 GTO rojo Bordeaux con número 19 en el flanco y patines de freno desgastados de uso reciente. El piloto que se baja del coche para hacer la última comprobación con el ingeniero de pista lleva mono de carreras blanco con publicidad de Pink Floyd Records bordada en el pecho. Es Nick Mason, baterista de Pink Floyd, propietario del coche desde 1977. La unidad es el chassis 3757 GT, fabricado en Maranello en agosto de 1962, entregado nuevo a Jacques Swaters de Ecurie Francorchamps en Bélgica.

Mason compró el 3757 GT en 1977 a través de un intermediario británico por treinta y cinco mil libras esterlinas. La cifra equivalía entonces a unos doscientos mil dólares en términos comparables. Hoy esa misma unidad —según la última tasación interna conocida, comunicada por Mason a la prensa especializada en 2022— vale entre sesenta y setenta millones de euros. Mason corre con ella entre seis y diez veces al año. La factura anual de operación del Ferrari 250 GTO en uso de competición ronda, según declaraciones del propio Mason a Motor Sport Magazine, los doscientos mil euros entre seguros, neumáticos, mantenimiento mecánico, transporte a circuitos y staff de soporte.

Esto es la economía Mason. Una colección de cuarenta y tantos coches comprados durante cuatro décadas, con la regla operativa más radical del mercado de clásicos: si no se conduce, se vende.

La compra del 3757

Mason tenía treinta y dos años en 1977. Pink Floyd acababa de publicar Animals y arrancaba el tour que llevaría al grupo al apogeo de su trayectoria comercial. Mason había acumulado, en los seis años previos —desde Meddle en 1971 hasta Wish You Were Here en 1975—, una posición patrimonial significativa. La invirtió, por consejo de su gestor financiero John Whitehouse, en activos de baja correlación con renta variable. Una parte fue inmuebles en Hampstead. Otra parte fue una colección emergente de relojes Patek Philippe. La tercera parte la decidió por su cuenta: coches clásicos.

Su primer movimiento fue un Aston Martin DB4 GT en 1976 por doce mil libras. Lo conducía a diario por Londres. A los seis meses, hablando con el constructor de coches británico Peter Sellers —que también coleccionaba Ferrari—, Mason se enteró de que el Ferrari 250 GTO chassis 3757, en manos de un coleccionista belga, estaba en el mercado por treinta y cinco mil libras. Sellers había rechazado la oferta porque la consideraba excesiva: él había comprado su 250 GTO seis años antes por menos de diez mil. Mason consultó a Whitehouse. La respuesta fue ambivalente: el precio era alto para el mercado de 1977, pero el coche tenía procedencia limpia y registro continuo. Mason pagó.

La operación quedó documentada en el archivo de Bonhams como precio récord absoluto para un Ferrari 250 GTO en 1977. La cifra mantuvo el récord durante diez años. En 1987 se rompió por primera vez —un GTO vendido a Bernie Ecclestone por seiscientas cincuenta mil libras—. Desde entonces el récord no ha parado de subir. En 2018 la cifra alcanzó los setenta millones de dólares en una venta privada documentada por The New York Times.

La regla operativa

Mason no comparte tesis con Lauren. Comparte tesis con Leno, pero con un grado de radicalidad superior. La regla Mason es la siguiente: cualquier coche que entre en la colección debe poder operarse a velocidad de competición razonable; cualquier coche que no se utiliza un mínimo de tres veces al año en competición o en evento de carretera abierto, se vende; cualquier coche que requiera mantenimiento técnicamente injustificable —es decir, mantenimiento que solo se justifica por preservación museística— se vende.

La consecuencia es una colección activa en el sentido estricto. El 3757 GT no es una pieza expositiva: es un coche de carreras que corre. Su motor V12 Colombo de tres litros se ha revisado cuatro veces desde 1977. Su caja de cambios se ha abierto dos veces. Su carrocería Scaglietti ha tenido tres reparaciones de chapa por incidentes menores en circuito —ninguno de los cuales ha afectado al chasis—. Mason tiene un compromiso público con el coche que ha repetido en entrevistas: “mientras yo viva, el 3757 estará en parrilla al menos cuatro veces al año”. El último Goodwood Revival al que asistió, en 2024, lo conducía a sus ochenta años cumplidos.

Los otros coches

El 3757 es la pieza principal, pero la colección Mason tiene otras unidades de relevancia comparable.

Un Maserati Tipo 61 Birdcage chassis 2466 de 1960, comprado por Mason en 1989 a un coleccionista francés. Está catalogado por el Maserati Registry como uno de los seis Birdcage en estado original superviviente. Mason corre con él en Mille Miglia Storica desde 1992. La unidad ha completado treinta ediciones consecutivas.

Un Bugatti Type 35B chassis 4862 de 1928, comprado en 1996 por Mason en subasta privada de Sotheby’s a un coleccionista alemán. La unidad tiene palmares pre-guerra documentado: corrió el Grand Prix de Pau 1929, terminó cuarta. Mason la opera en eventos pre-guerra de la Vintage Sports Car Club británica.

Un Ferrari Dino 246 GT de 1972, comprado por Mason en 1999 en estado de restauración requerida. La restauración la encomendó al taller GTO Engineering de Twyford, Berkshire. Coste total documentado: doscientos veinte mil euros entre piezas y mano de obra. Tiempo: dieciocho meses. La unidad lleva matrícula histórica corriente y se conduce regularmente.

Un Ferrari Enzo de 2003, comprado nuevo por Mason en el momento de salida al mercado. Es atípico en la colección —Mason raramente compra coches modernos— pero argumentó la decisión: “Quería entender en qué se ha convertido Ferrari después del cierre del programa V12 atmosférico de carrera”. La unidad ha rodado más de quince mil kilómetros, cifra alta para un Enzo.

Un Aston Martin DB4 GT Zagato continuation de 2020, comprado por Mason a Aston Martin Heritage como parte del programa de veinticinco unidades reconstruidas oficialmente por la marca. Mason lo opera junto al DB4 GT original.

La tesis Mason

La tesis Mason es, traducida al lenguaje del análisis financiero, la siguiente: un activo cuya función técnica nunca se ejercita pierde validación de mercado. Un Ferrari 250 GTO que no rueda durante diez años termina siendo un Ferrari 250 GTO sospechoso en mercado: cualquier comprador profesional asume que el coche puede tener defectos no detectables sin operación. La operación regular del coche es la única validación viva de que el coche es funcionalmente lo que su ficha técnica dice.

La consecuencia para el mercado: las unidades con palmares de uso documentado y mantenimiento corriente cotizan por encima de las unidades restauradas a museo. La diferencia se ha medido en operaciones recientes: el 250 GTO chassis 3851 GT, ex-piloto Innes Ireland, restaurado a museo y vendido en subasta pública por RM Sotheby’s en 2018, alcanzó cuarenta y ocho millones de dólares. El 250 GTO chassis 4153 GT —ex-Henry Ford II, después Greg Whitten, palmares de uso documentado en historic racing— se vendió en privado el mismo año por setenta millones. La diferencia: veintidós millones. Una parte significativa de esa diferencia es factor de uso.

Mason no ha vendido nunca el 3757. Lo ha rechazado tres veces de manera documentada: oferta de cuarenta millones de dólares en 2014 de un coleccionista de Hong Kong, oferta de cincuenta y cinco millones en 2018 de un coleccionista alemán, oferta de sesenta millones en 2022 de un fondo de inversión luxemburgués. La razón de las tres negativas la dio Mason por escrito en una entrevista a Octane en 2023: “El coche no es lo que se vende. Lo que se vende es el placer de conducirlo. Y eso no es transmisible”.

Goodwood, mismo septiembre. Mason cruza la línea de meta del Lavant Cup en cuarta posición tras nueve vueltas. Detrás de él, en la fila quinta, el reportero gráfico Tim Scott apunta en su cuaderno un dato que después no incluye en el reportaje: el cuentakilómetros del 3757 GT marca ahora cien mil seiscientos cuarenta y siete kilómetros desde la fabricación en 1962. Es el GTO con más kilometraje documentado del mundo. Es probablemente el GTO más valioso del mundo por esa misma razón.