Carrera Panamericana México 1950-1954 cinco ediciones, 27 muertos, una cancelación

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 5 de mayo de 1950, 09:00 de la mañana. 132 coches alineados en la calle principal de la ciudad bajo un calor de 32 grados. El presidente municipal de Tuxtla, Eduardo Albores, baja una bandera mexicana con la mano derecha. Felice Bonetto, piloto italiano de 47 años, arranca primero al volante de un Cisitalia 202. Le siguen Hispano-Suizas mexicanos, Cadillacs Series 62, Lincoln Cosmopolitan, Alfa Romeo 6C 2500, Mercury Eight, Packard Custom Super y, en una posición intermedia de la parrilla, un Oldsmobile 88 Futuramic Rocket Coupe verde claro pilotado por un granjero americano de 22 años, Hershel McGriff, que ha llegado hasta Tuxtla conduciendo su propio coche 4.800 kilómetros desde Oregón. La primera Carrera Panamericana México acaba de empezar. Durará seis días. Sumará 27 muertos en cinco ediciones. Y, cinco años después, México la cancelará para siempre.

La carrera nació como instrumento de promoción turística y diplomática del gobierno mexicano del presidente Miguel Alemán Valdés. La Conferencia Panamericana de Buenos Aires de 1923 había proyectado un corredor terrestre que uniría Alaska con Tierra del Fuego, parte del programa panamericanista de los gobiernos del continente. El tramo mexicano, 3.300 kilómetros desde la frontera con Guatemala (Tuxtla Gutiérrez, Chiapas) hasta la frontera con Estados Unidos (Ciudad Juárez, Chihuahua), se completó en 1949 con la inauguración del segmento Acayucan-Tuxtla. El gobierno mexicano necesitaba un evento espectacular que diera visibilidad al esfuerzo de obras públicas. Sergio Macías, director de la Asociación Mexicana de Automovilismo, propuso una carrera de resistencia de cinco etapas para coches de turismo de calle estándar. El presidente Alemán aprobó el presupuesto en diciembre de 1949. La primera edición se programó para mayo de 1950.

1950 el granjero de Oregón. Hershel McGriff, granjero de Bridal Veil, Oregón, leyó sobre la carrera en una revista americana de febrero de 1950. Tenía 22 años. Compró en concesionario Oldsmobile de Portland un 88 Futuramic Rocket Coupe nuevo por 2.450 dólares, llamó a su amigo Ray Elliott como copiloto, condujo el coche 4.800 kilómetros desde Oregón hasta Tuxtla Gutiérrez, se inscribió por 200 dólares de cuota y empezó la carrera. El Olds 88 era un coche de calle absoluto V8 5 litros Rocket de 135 caballos firmado por Charles Kettering, transmisión Hydra-Matic automática, dirección por tornillo sin fin y muelles helicoidales. McGriff llevaba neumáticos reforzados Goodyear, aceite extra y un bidón de gasolina suplementario en el maletero. La primera etapa, Tuxtla-Oaxaca de 530 km, la cubrió en 5 horas 30 minutos pese a sufrir un pinchazo en Tehuantepec. Las cinco etapas restantes las completó con media superior a 110 km/h. Ganó la primera Carrera Panamericana con tiempo total de 27 horas 34 minutos. Detrás llegaron Hispano-Suiza, Cadillac y Lincoln. Premio 17.500 dólares y portada en Life magazine de junio de 1950. McGriff volvió a Oregón conduciendo el mismo Olds 88 otros 4.800 km de regreso. Sigue siendo, 75 años después, el último ganador americano amateur con coche de calle estándar comprado en concesionario sin preparación de equipo profesional.

1951 Piero Taruffi y Ferrari. Segunda edición. Piero Taruffi, italiano de 45 años, ingeniero y piloto Ferrari, ganó con un Ferrari 212 Inter Vignale. La parrilla incluía ya inscripciones europeas oficiales Ferrari, Alfa Romeo, Mercedes-Benz (de manera no oficial), Jaguar. Taruffi era piloto-ingeniero formado en Politecnico di Milano. Su tiempo total 21 horas 57 minutos. Los italianos empezaban a tomar la carrera en serio como vitrina industrial. Felice Bonetto, ganador de la primera etapa 1950, ganó la categoría Sport de la edición 1951 con un Alfa Romeo 6C 2500.

1952 el Pájaro Carpintero de Mercedes. Tercera edición, la más documentada y simbólicamente cargada. Mercedes-Benz inscribió oficialmente dos 300 SL Coupé W194, prototipos de competición del programa Uhlenhaut con chasis tubular Gitterrohrrahmen y puertas mariposa. El número 4 lo pilotaban Karl Kling y Hans Klenk; el número 5, John Fitch y Eugen Geiger. El 20 de noviembre de 1952, en la etapa Oaxaca-Puebla, a las 14:30, cerca del kilómetro 220, un buitre cruzó la carretera a baja altura. Kling iba a 220 km/h. El ave impactó el parabrisas a la altura del lado del copiloto, lo atravesó destrozándolo y golpeó a Klenk en el casco. Klenk perdió el conocimiento brevemente. Recuperó la consciencia con plumas y sangre del buitre cubriéndole y, por el intercomunicador, dijo cinco palabras al piloto “Karl, fahre weiter, fahre weiter” (Karl, sigue, sigue). Kling no se detuvo. Continuó los 200 km restantes con el parabrisas reventado. En Puebla, el equipo médico atendió a Klenk con cinco puntos de sutura. Mercedes instaló esa misma noche barrotes verticales metálicos sobre el parabrisas. Klenk los llamó cariñosamente “los barrotes para pájaros”. La prensa mexicana e internacional bautizó al coche como El Pájaro Carpintero. Kling y Klenk ganaron la edición 1952 con tiempo total de 18 horas 51 minutos. Era la primera victoria absoluta de Mercedes-Benz en competición internacional tras la Segunda Guerra Mundial. La imagen del W194 con el parabrisas atravesado y manchas de plumas, publicada por la revista Stern en diciembre de 1952, se convirtió en ícono visual de la resurrección industrial de Mercedes-Benz tras 1945.

1953 Fangio y Lancia. Cuarta edición. Juan Manuel Fangio, argentino de 42 años, campeón del mundo de F1 1951 con Alfa Romeo, sin asiento de F1 en ese momento, aceptó por 5.000 dólares más porcentaje el contrato del joven equipo Lancia de Gianni Lancia. Iba a pilotar el nuevo D24 Spider firmado por Vittorio Jano, motor V6 de 3,3 litros, 265 caballos. Lancia inscribió cuatro coches D24 número 20 de Fangio, otro D24 de Piero Taruffi, un D23 de Felice Bonetto y un D20 de Eugenio Castellotti. La primera etapa la ganó Bonetto. La segunda, Taruffi. Pero en la tercera etapa, sábado 21 de noviembre, Puebla-Querétaro, sucedió la tragedia. Felice Bonetto perdió el control del D23 en una curva sin peralte cerca de Silao a 200 km/h. Se estrelló contra un poste de telégrafo de madera. Murió en el acto. Era el segundo italiano muerto en Panamericana 1953 dos días antes había fallecido Antonio Stagnoli, piloto Ferrari, en accidente en la primera etapa. Fangio ganó las tres últimas etapas con conducción conservadora. Cruzó meta con tiempo total 17 horas 40 minutos. Detrás, Taruffi con el otro D24. Tras la carrera, en entrevista a Hugo Cipriani del Corriere dello Sport de Roma, Fangio dijo una frase que pasó a la historia “Es la carrera más difícil que he corrido en mi vida. Le Mans es un juego de niños comparado con esto. Aquí no hay protección. Aquí hay perros, niños, vacas, barrancos. Y hay que ir muy rápido.” Era el campeón mundial F1 calificando la Panamericana como más exigente que Le Mans.

1954 Maglioli y el final. Quinta y última edición. Ferrari inscribió oficialmente dos 375 Plus Spider Pinin Farina con motor V12 5 litros Lampredi de 350 caballos. El chasis 0382AM número 19 lo pilotó Umberto Maglioli, italiano de 26 años nacido en Bioglio (Piamonte), con Erminio Pizzinato como copiloto. El otro 375 Plus lo pilotó Phil Hill (americano, futuro campeón mundial F1 1961). La parrilla incluía dos Mercedes-Benz 300 SL W194, dos Lancia D24 (sin Fangio), Jaguar C-Type cliente, varios Lincoln Capri en clase touring y varios Cadillac. Maglioli ganó cuatro de las cinco etapas. Cruzó meta en Ciudad Juárez con tiempo total 17 horas 40 minutos. Detrás, Phil Hill con el otro 375 Plus. Tercero, Castellotti con Lancia. La quinta Panamericana sumó seis muertos. El balance acumulado de las cinco ediciones superaba 27 muertos. La prensa internacional la llamaba “la carrera de los muertos” desde la edición 1953.

El presidente mexicano Adolfo Ruiz Cortines reunió al gabinete federal en diciembre de 1954. Evaluó el coste reputacional internacional de la prueba, el coste humanitario interno y la creciente dificultad de asegurar las carreteras nacionales para velocidad libre. Canceló la edición 1955. La cancelación se anunció en enero de 1955. Era la primera carrera internacional de gran nivel cancelada por razones puramente humanitarias y no por motivos económicos, reglamentarios o políticos.

La clase touring americana. Detrás de la pelea por la victoria absoluta entre Lancia, Ferrari y Mercedes, existía una categoría paralela igualmente disputada. La clase touring se reservaba a turismos americanos grandes con motor superior a 4,5 litros Cadillac Series 62, Lincoln Capri, Mercury Eight, Packard Custom Super, Buick Roadmaster. Ford Motor Company decidió en 1952 inscribir oficialmente coches Lincoln Capri en la Panamericana como ejercicio combinado de marketing y validación industrial frente a Cadillac. El equipo Lincoln contrató tres pilotos profesionales NASCAR Chuck Stevenson, Johnny Mantz y Walt Faulkner. Los tres Capri ganaron las tres primeras posiciones de clase touring 1952. Stevenson repitió victoria en 1953. Ray Crawford ganó en 1954. Tres victorias consecutivas Lincoln en touring, primer caso documentado de un fabricante americano de coches de lujo grandes ganando una carrera internacional de gran resistencia con coches estándar de calle. Ford usó las tres victorias como argumento publicitario central de su campaña Lincoln 1953-1955 con anuncios en Life magazine. Cadillac, su rival doméstico, no consiguió superar clasificación intermedia en ninguna de las cinco ediciones de la Panamericana.

La reactivación de 1988. La Panamericana México no se reanudó hasta octubre de 1988, cuando un colectivo de coleccionistas mexicanos y americanos —encabezados por Eduardo de León (mecánico clásico de Ciudad de México) y Loyal Truesdale (organizador de eventos clásicos en California)— organizó una versión retro turística. La carrera actual es distinta. Está reservada a coches clásicos de fabricación pre-1965 (después ampliada a pre-1972), con seguridad moderna (vallas en tramos rápidos, ambulancias en cada etapa, neumáticos contemporáneos, tramos cerrados al tráfico y velocidades reguladas por categorías). Se disputa cada octubre y dura siete días con etapas que recorren el mismo trazado histórico de Tuxtla Gutiérrez a Ciudad Juárez. Los participantes son coleccionistas y entusiastas con coches restaurados. La épica de 1950-1954 quedó como capítulo cerrado del automovilismo internacional, irrecuperable y, por las víctimas, irrecuperable también desde un punto de vista ético.

La Carrera Panamericana México 1950-1954 fue la única carrera internacional de gran nivel cancelada por razones puramente humanitarias. Sus cinco ediciones sumaron 27 muertos. Generó la última victoria americana amateur de la historia con coche de calle estándar (McGriff 1950). Dio a Mercedes-Benz su primera victoria internacional posguerra (Kling-Klenk 1952). Vio al campeón del mundo F1 Fangio calificarla como más difícil que Le Mans (1953). Y se cerró con el último italiano joven —Maglioli, 26 años— ganando con un Ferrari 375 Plus que, sesenta años más tarde, se subastaría en Bonhams Goodwood por 18,4 millones de dólares. Cinco años. Cinco ediciones. Veintisiete muertos. Y un mito que no se ha podido replicar porque, sencillamente, no se debe.