El SEAT que cambió de bando: el primer utilitario español que era moderno

A finales de los años sesenta, Pio Manzù, hijo del escultor Giacomo Manzù, era el diseñador joven más prometedor de Fiat. Murió en accidente de tráfico en 1969, a los 30 años, justo cuando terminaba el modelo final del Fiat 127. El coche se presentó póstumamente en abril de 1971. Era el utilitario europeo del futuro: motor delante en transversal, ruedas tractoras delante, portón trasero, cuatro plazas reales. Una revolución tipológica.

España lo recibió ocho meses después. SEAT había firmado el acuerdo con Fiat para fabricarlo en abril de 1971, y la Zona Franca arrancó la producción en febrero de 1972. Por primera vez en veinte años, un SEAT no era una versión retrasada de un Fiat antiguo: era exactamente el mismo coche que se vendía en Italia, en Francia, en Alemania. La paridad tecnológica, después de décadas, era completa. El precio inicial: 92.000 pesetas — la mitad de un SEAT 1430 contemporáneo y un 40% más que un 600 todavía en producción.

España compró 1.238.166 unidades en doce años. Fue el coche más vendido del país de 1972 a 1980, salvo en 1976 (le ganó el 124). Fue el coche en el que aprendieron a conducir los nacidos en los años 50 y 60 — una generación entera de españoles tomó su primer carnet en un 127 que les prestó un hermano mayor o un cuñado. Cuando se cumplieron veinte años desde su lanzamiento, en 1992, todavía había 380.000 unidades circulando por España, según la DGT.

Lo que el 127 hizo en términos industriales fue más importante que las ventas: convirtió a SEAT en un fabricante moderno. La línea de montaje cambió, los proveedores cambiaron, el catálogo de piezas se reorganizó. Para 1979, cuando SEAT presentó el Panda y luego el Ronda, ya era una empresa que diseñaba sus propias adaptaciones, no una filial que importaba diseños italianos. Esa transición empezó con el 127. El coche con el que España, después de dos décadas siendo cliente, empezó a ser socio.