El cuatro latas que motorizó el otro lado de España

En 1961, Renault presentó en París un coche que parecía un error de cálculo. Cuatro puertas, portón trasero, suspensión que rebotaba como un sofá, motor de 600 centímetros cúbicos. Lo llamaron 4. Pierre Dreyfus, presidente de Renault, había escrito en su despacho una sola palabra como brief para el proyecto: “necesario”. Eso fue todo. El coche tenía que ser necesario. Ni hermoso, ni rápido. Necesario.

Dos años después, FASA-Renault Valladolid empezó a fabricarlo en España. La planta de la calle Doctor Mergelina ensambló el primer R4 español el 1 de junio de 1963. Era distinto del francés en una cosa: llevaba el motor del 4CV anterior, un poco más pequeño, porque la fábrica todavía no podía producir el motor nuevo en serie. Esa diferencia, técnicamente menor, marcó la personalidad del R4 español durante los siguientes veintiséis años. Era más lento y más rural que su primo francés. Y por eso fue más útil.

Lo que el R4 hizo en España fue motorizar el otro mapa: el de la meseta, el de la sierra, el de los pueblos sin asfalto. Donde el SEAT 600 era el coche de la familia urbana del domingo, el R4 era el coche del cura, del cartero rural, del médico de pueblo. Donde el 600 olía a domingo, el R4 olía a martes y a barro. Fue el coche del trabajo de los demás, de la España que no salía en las películas de Mariano Ozores.

Salieron de Valladolid unas 750.000 unidades a lo largo de veintiséis años. En 1989, cuando dejó de fabricarse, el Renault 4 era ya un anacronismo: el resto del mundo conducía Polos y Corsas. Pero en cualquier pueblo de Castilla, todavía hoy, levantas el capó de un R4 y entiendes algo que los coches modernos no enseñan: que un coche puede ser, antes que ninguna otra cosa, una herramienta. Y que eso, lejos de ser pequeño, es de las cosas más grandes que un coche puede aspirar a ser.